postado em 14/03/2017 06:00
Como será o fim da obrigatoriedade da bagagem?
Cada empresa tem sua política. O passageiro frequente, fiel, não vai pagar a primeira mala. O que compra a passagem mais cara também não. Já na que tem preço promocional será preciso pagar pela bagagem. Mas queremos ter tarifas mais baratas para esse público. A Latam quer voltar a crescer no Brasil. Nós acreditamos que podemos aumentar em 50% o número de passageiros. O país perdeu nove milhões de passageiros do ano passado para cá. Temos menos de meia viagem por habitante ao ano. No Chile, é uma. Na Europa, três e meia. Lá, você não escolhe assento, nada. Mas pode viajar para qualquer lugar a preço baixo. Imagine os pontos turísticos do Brasil interligados por preços menores. O governo precisa pensar mais no turismo e no crescimento do país. A legislação trabalhista aqui é supercomplexa. Um piloto brasileiro voa para Londres três vezes ao mês. Um piloto inglês, quatro, para cá. Assim, o inglês é 33% mais produtivo que o brasileiro. E aqui se defende uma legislação com menos jornada.
O piloto brasileiro ganha o mesmo que o europeu?
O piloto brasileiro ganha muito bem. Em 2015, a Latam foi a quinta maior folha de pagamento do país. Nós temos 26 mil funcionários. Há empresas com 120 mil pessoas de outros setores que gastaram menos que a gente. A Qatar entrou com 10% de participação na Latam. Cogitamos ter um voo para Doha, mas não conseguimos porque a jornada do piloto brasileiro é de 15 horas no máximo. O Brasil perde chances de crescer por conta disso.
As empresas brasileiras estão abertas a maior concorrência?
A concorrência nos faz melhores. Quando tínhamos banda tarifária, mercado fechado, a qualidade era mais baixa. Nós temos a Embraer, que é uma das maiores fabricantes de aviões do mundo. Nós temos pilotos supercapacitados, que saem do Brasil por diversos fatores. A jornada de um piloto da Qatar é de 120 horas mensais. No Brasil, 80 horas. Se for a mesma regra para todas, nós seremos competitivos e eu não tenho dúvidas de que teremos um serviço maior e melhor. Mas a legislação do Brasil ainda é muito voltada para o passageiro, não dá liberdade para as empresas. O Brasil é o único país que obriga a indenizar o passageiro por mau tempo. Não cancelamos o voo porque queremos, mas por segurança. Temos que olhar o setor aéreo no Brasil como meio de transporte, não como luxo. Dessa forma, teremos um mercado popular e maior.
Por que os preços das passagens ainda são tão altos no Brasil?
Se fizermos uma comparação, a tarifa média está em R$ 220, de acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Isso é próximo de US$ 60. Não é tão alto. Na nossa última promoção, havia passagens a partir de R$ 69. Esse preço é parecido com o de uma low cost, na Europa. O problema é que as pessoas, muitas vezes, compram a passagem sem antecedência. Outras pegam uma passagem promocional, mas precisam cancelar em cima da hora, e as promocionais já acabaram. Pessoas muito atarefadas, que precisam reservar assento, querem pontuar no cartão fidelidade, pagam tarifas maiores. Mas o que queremos atualmente é colocar o brasileiro dentro do avião.
O preço da passagem no Brasil é muito variável. Isso está de acordo com o padrão mundial?
É exatamente igual no mundo inteiro. A ponte aérea que sai 8h de São Paulo para Rio de Janeiro é formada por passageiros corporativos. A passagem é mais cara. O corporativo ficaria feliz por pagar menos, mas perderíamos outros passageiros. O ideal seria desregulamentar o preço da passagem. Quando falamos isso, as pessoas já pensam que as empresas vão aumentar o preço das passagens. Mas isso não vai ocorrer. De 2003 até 2012, de acordo com a Anac, as tarifas no Brasil caíram 50% em termos nominais. Sabe o que aconteceu? Triplicou o número de passageiros: de 30 para 90 milhões. E o Brasil se tornou o terceiro maior mercado aéreo do mundo.