SIGA O
Correio Braziliense

publicidade

CIÊNCIA

Embarque limpo

O transporte coletivo pode ser otimizado com combustíveis verdes. O grande desafio, porém, é superar custo e limitações operacionais

INFORMAÇÕES PESSOAIS:

RECOMENDAR PARA:

- AMIGO + AMIGOS
Preencha todos os campos.

postado em 22/07/2013 18:00 / atualizado em 22/07/2013 12:31

São Paulo e Belo Horizonte — Poluir menos, gerar economia de combustível e energia recarregável. O futuro da mobilidade brasileira, impulsionada pelas obras de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas cidades sedes da Copa do Mundo, também passa pelo desenvolvimento de tecnologias que possam colaborar com o meio ambiente. Depois da implementação da legislação Proconve P7 (popularmente conhecida como Euro 5) de redução em emissões de motores a partir de janeiro de 2012, o desafio agora é conseguir validar o uso de novos combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde humana — 7% em 2010, segundo a União Europeia.

Enquanto híbridos e elétricos são realidade em países desenvolvidos, no Brasil, a falta de políticas públicas de transporte e, sobretudo, de incentivos, ainda trava a aplicação de alternativas ao tradicional óleo diesel, um dos principais vilões na emissão de poluentes como o dióxido de carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOX). Em Belo Horizonte, foi dado um dos primeiros passos nesse sentido com o teste de um ônibus da empresa Iveco movido a gás natural veicular (GNV). O coletivo importado da Europa rodou 5 mil quilômetros, passa por ajustes de calibração do motor na fábrica de Sete Lagoas, a 100km da capital mineira, e deverá voltar às ruas em breve.

O motor é alimentado por uma válvula reguladora que reduz a pressão do gás armazenado nos cilindros a uma pressão de 200bar, e o injeta na câmara de combustão. O fato de já ter a tecnologia pronta foi um dos motes defendidos por fabricantes durante a Transpúblico’2013, feira voltada ao setor ocorrida em São Paulo no início deste mês. “Um catalisador específico permite o abatimento das emissões de poluentes quase a zero. Quando comparado a veículos com motor Euro 3, o gás natural veicular apresenta uma redução de 95% de emissões de NOX, de 99% de material particulado e de até 25% de CO2. Isso demonstra que o GNV representa uma opção madura e viável para reduzir a poluição nos grandes centros”, defende o engenheiro da área de inovação da Iveco, Fabio Nicora.

Mas, na prática, é preciso fazer mais. Além do gás e do ônibus bicombustível (diesel + GNV), o ônibus híbrido é a principal alternativa de transição entre combustíveis derivados do petróleo e novas fontes de energia visualizada pelos fabricantes para os próximos anos, ainda que fora do contexto do BRT. O fator custo, entretanto, ainda afasta potenciais compradores: enquanto um chassi de um ônibus convencional equivalente custa cerca de R$ 220 mil, só a base mecânica de um híbrido não sai por menos de R$ 330 mil. Apenas 35 unidades do Volvo B-215RH, primeiro pesado híbrido produzido no Brasil, foram vendidas no país desde o lançamento há dois anos. “O ônibus híbrido é uma questão de tempo para o Brasil. E depois vem mais. Articulados e biarticulados devem vir na sequência”, aposta o coordenador da engenharia de vendas da Volvo, Fábio Lorenzon.

Ao passo que o motor elétrico da Volvo só é capaz de arrancar o ônibus até 20 quilômetros por hora, o HíbridoBR, apresentado pela Mercedes-Benz durante a feira, é totalmente movimentado pelo propulsor elétrico, alimentado por um gerador movido a diesel, biodiesel ou diesel de cana. Se, por um lado, a vida útil das baterias (de três a cinco anos nos conjuntos de lítio no Volvo e de chumbo ácido no Mercedes) e o peso representam outras limitações do híbrido, por outro, o híbrido plug-in tende a atenuar as limitações aumentando a autonomia de abastecimento.

 Recarregável em tomadas implantadas nas estações, o conceito deve ser distribuído de acordo com a distância das linhas e o tempo de parada. “Se, em determinada rota, houver uma distância de 15 quilômetros e a autonomia do plug-in for de 7,5 quilômetros, teremos de ter uma estação de recarga no meio do caminho. Curitiba já demonstrou ser favorável, mas não há nada ainda estabelecido. Tecnicamente falando, temos condições de ter a tecnologia no país em quatro anos”, explica Lorenzon. Vale lembrar que a capital paranaense tem um sistema integrado de ônibus, com corredores exclusivos, pontos de conexão por boa parte da cidade e que funciona bem há quase quatro décadas.

Eletricidade
 Nesse cenário, o ônibus elétrico entra como complemento. O conceito do tradicional trólebus, usado em Belo Horizonte até a década de 1960, permanece em operação em cidades como São Paulo. Na nova tecnologia independente de fios, a exemplo de alguns híbridos, a baixa autonomia e o grande peso das baterias, por outro lado, são limitadores. “Há lugares em que a emissão de poluentes está na agenda imediata. O elétrico faz parte da visão, e, a partir do plug-in, poderemos trabalhar a tecnologia. Na China, já fabricamos ônibus elétricos, mas para uma realidade deles”, acrescenta Lorenzon.

Solução mais próxima e de baixo custo é o ônibus bicombustível. O projeto exige mudanças mínimas na arquitetura elétrica e eletrônica, afirma a Mercedes-Benz, aplicando adicionalmente um catalisador de oxidação a fim de reduzir as emissões de monóxido de carbono e metano. “Sem grandes alterações no motor básico a diesel, foi possível atingir até 90% de relação de substituição de diesel por GNV. Com a possibilidade de aumento de oferta de GNV, o uso desse combustível em ônibus urbanos será uma importante opção para reduzir o consumo de combustível diesel fóssil e para a redução dos custos operacionais das empresas de transporte”, afirma o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal. Tecnologia para limpar o meio ambiente, portanto, é o que não falta.

O repórter viajou a São Paulo a convite da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

Palavra de especialista

Entraves políticos
“O maior problema do veículo elétrico hoje é a capacidade de armazenagem. O híbrido tem um peso grande, mas funciona por ter uma autonomia fantástica. Ele é pesado e custa caro, sem que haja um incentivo do governo. No transporte público, não existe nada mais barato do que um ônibus normal com motor dianteiro. É um produto que consegue rodar no Brasil. Não dá para usar veículo elétrico ou híbrido em muitas condições se não há infraestrutura para isso. Faltam políticas públicas de transporte. Em teoria, o bicombustível é muito interessante, embora o gás também seja pesado. O assunto gás é bem complicado no Brasil por causa de quem distribui e quem manda no mercado, e envolve questões políticas. O BRT, por outro lado, pode acelerar a chegada das novas alternativas.”
Roberto Polini, diretor da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade
Tags:

publicidade

publicidade