postado em 09/06/2008 09:28
A decisão dos engenheiros do Consórcio Via Amarela de continuar a escavação dos túneis enquanto providenciavam a colocação de tirantes (pinos de sustentação fixados na rocha) tornou inevitável o colapso da futura Estação Pinheiros do Metrô de São Paulo. Os técnicos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) concluíram que foi essa a ;causa raiz; do acidente que deixou sete mortos e 230 desabrigados em 12 de janeiro de 2007. No laudo entregue na tarde de sexta-feira, os investigadores também apontaram os 11 fatores técnicos que, somados, contribuíram para a maior tragédia da história do metrô paulistano.
A instalação de tirantes nas paredes dos túneis estava prevista no projeto original, mas até o dia do desabamento não havia sido iniciada. Na véspera, técnicos e engenheiros do Via Amarela se reuniram no canteiro e chegaram à conclusão de que era preciso colocar os pinos de sustentação para frear o processo de recalque (rebaixamento) dos túneis. Naquela altura, restavam apenas 4 metros a serem escavados para se concluir a primeira fase do piso do túnel de Pinheiros.
Os homens do consórcio definiram que seriam colocados 174 tirantes no túnel sob a Rua Capri e a mesma quantidade no trecho sob o Rio Pinheiros, que também ameaçava ruir. ;Diante de uma situação dessas, não era preciso ser engenheiro para ver que o bom senso mandava suspender os trabalhos até a instalação dos reforços;, disse um técnico do IPT que participou da elaboração do laudo. O Via Amarela, no entanto, optou por prosseguir com as detonações.
O relatório final do IPT mostra que, embora tenham sido de baixa intensidade, as explosões feitas no dia do acidente provocaram vibrações. Além disso, os gases liberados acabaram por preencher as fraturas existentes nas paredes do túnel, o que também colaborou para o desabamento. Outro ponto negligenciado pelos engenheiros do consórcio, na avaliação do IPT, foi a velocidade dos recalques dos túneis. Documentos recolhidos pelos peritos e anexados ao laudo final indicam que a estrutura estava dimensionada para suportar um rebaixamento de até 1 milímetro. Na véspera do acidente, porém, a ;velocidade; do recalque era de 1 milímetro ao dia.