postado em 09/06/2009 08:32
Uma peça em forma de L, do tamanho de um grampeador, pode ter contribuído para que um gigante de aço e tecnologia ; de 230t ; mergulhasse no Oceano Atlântico, matando 228 pessoas. As teorias sobre o desastre com o Airbus A330-200 da Air France se concentram agora no tubo de Pitot, instrumento responsável pela medição da velocidade do vento e situado na parte frontal inferior do avião. Os pilotos da companhia aérea ameaçam cruzar os braços até que as peças sejam substituídas em toda a frota. Foi o que recomendou um dos sindicatos de pilotos da empresa, o Alta, a seus filiados.
No último domingo, Dominique Bussereau, ministro dos Transportes da França, chegou a admitir que os tubos poderiam congelar durante a travessia de uma zona muito úmida ou de fortes turbulências, deixando o piloto praticamente às cegas no que se refere à velocidade. Um documento interno da Air France enviado aos pilotos da empresa em 6 de novembro alerta para ;anomalias anemométricas; (problemas com a medição da velocidade) em jatos Airbus. ;Um número significativo de incidentes aconteceram em cruzeiro nos nossos A330-340;, informa o texto. Segundo outra nota da própria empresa, a troca dos tubos só foi iniciada em abril passado. Em destaque, a empresa avisa aos pilotos: ;Sejamos vigilantes em condições similares de voo: alta altitude, geadas e turbulência;.
Em entrevista ao Correio, um piloto norte-americano que faz a linha Washington-Rio de Janeiro e acumula 11 mil horas de voo confirma que o mau funcionamento do equipamento impede uma resposta precisa dos tripulantes quando enfrentam situações complicadas. ;Uma informação ruim do tubo de Pitot pode causar uma reação ruim do limitador de movimentação do leme (RTL, pela sigla em inglês);, explica. ;Uma peça do RTL determina o ângulo de movimentação do leme em diferentes velocidades. Quanto mais rápido o avião voa, menos o leme pode se mover, por causa do risco de falhas estruturais;, acrescenta.
O também norte-americano Dennis Joseph Lessard, chefe do Departamento de Ciência Aeronáutica da Universidade Aeronáutica Embry-Riddle (em Prescott, no Arizona) e membro da Sociedade
Internacional de Investigadores da Segurança Aérea (Isasi, na sigla em inglês), explica à reportagem que os computadores do A330-200 ;sentem; a pressão externa do ar que passa pelo tubo e pelas portas de pressão estática, localizadas nas laterais do ;nariz; da aeronave. ;Se o sensor deixa de ser aquecido e congela, o instrumento não pode medir a pressão e torna-se incapaz de fornecer dados para os computadores de bordo;, afirma. De acordo com Lessard, a ausência ou falha na leitura provocaria falsas interpretações da velocidade de vento e inseririam informações erradas nos computadores. ;Isso pode levar a problemas de controle do avião, já que os pilotos tentariam corrigir os supostos ;erros; manualmente;, comenta.
Em tese, o congelamento dos sensores instalados dentro dos tubos de Pitot teria duas consequências: queda brusca de velocidade, com possível desestabilização do avião; ou aumento brutal da velocidade ; próximas à velocidade do som ;, o que poderia causar uma fissura na estrutura da aeronave. Especialistas consultados pelo Correio nos últimos dias são unânimes em afirmar que o A330-200 se partiu em pedaços em pleno ar. Autoridades ligadas à investigação, por sua vez, admitiram à imprensa internacional que provavelmente o voo AF-447 viajava a uma velocidade bem abaixo do normal.
TAM
O presidente da TAM, David Barioni, antecipou-se a prováveis cobranças e revelou que os sensores das 124 aeronaves Airbus da empresa já foram trocados. Segundo ele, a companhia atendeu uma recomendação feita em 2007 pela fabricante dos aviões. ;A orientação foi 100% aplicada;, afirmou Barioni a jornalistas, em São Paulo. O executivo acrescentou que a única orientação da Airbus recebida depois do desastre com o voo AF-447, em 31 de maio, foi em relação aos procedimentos dos pilotos em caso de turbulência.