postado em 01/05/2011 17:07
A frota de veículos da cidade de São Paulo ultrapassou os 7 milhões em março deste ano, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Desse total, mais de 5 milhões são automóveis, contribuindo para aumentar o problema dos congestionamentos na capital.Segundo o consultor de engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira, se todos esses carros, ônibus, motos e caminhões estivessem circulando ao mesmo tempo na capital paulista, não haveria espaço suficiente para que ficassem parados um atrás do outro nas vias.
Para resolver esse problema, que afeta a vida diária do paulistano, os especialistas consultados pela Agência Brasil afirmaram que é preciso uma mudança de foco do Poder Público nas três esferas de governo: deixar de investir em asfalto e no transporte individual e passar a concentrar esforços nos veículos de massa, principalmente nos de trilhos como metrôs e trens.
;Experiências em outras cidades mostraram que o único jeito é abrir espaço para infraestrutura de transporte coletivo. Não dá mais para a gente ocupar espaço na cidade com sistema viário, com rua e estacionamento, não tem mais espaço para expandir isso. A ocupação desses espaços por automóveis individuais otimiza pouco: um automóvel, carregando uma ou duas pessoas, ocupa muito espaço. Se aproveitar esse espaço para colocar um sistema de transporte coletivo, num espaço menor, vai ser transportada uma quantidade maior de gente;, explicou Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis.
Para tentar controlar o trânsito caótico da capital, a prefeitura de São Paulo apostou em um conjunto de medidas: a restrição de tráfego de caminhões e de ônibus fretados, implantação de motofaixas nos corredores da Avenida Sumaré e da Avenida Vergueiro, ampliação de ciclovias e ciclofaixas e até operações nos corredores de ônibus para aumentar a velocidade dos coletivos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as medidas foram acertadas, já que ;houve melhora significativa nos índices de lentidão;.
Também foram realizadas obras na Marginal Tietê e inaugurados dois trechos do Rodoanel, que contorna a capital, a região metropolitana e o entorno. Segundo a Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A, as obras de readequação e alargamento da Marginal Tietê foram iniciadas em 2009 e liberadas ao tráfego ao longo do ano e em 2010. Já o trecho sul do Rodoanel, sob concessão da SPMar, foi inaugurado em março de 2010, ao custo de R$ 5 bilhões, e liga a Rodovia Régis Bittencourt ao Sistema Anchieta/Imigrantes.
Segundo a SPMar, a média diária de veículos que trafegam pelo Rodoanel trecho sul é 22 mil veículos por trecho, totalizando 44 mil. Já o trecho oeste do Rodoanel, administrado pela concessionária Rodoanel Oeste, que integra as rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Régis Bittencourt e o sistema Anhanguera/Bandeirantes, recebe cerca de 240 mil veículos por dia.
De acordo com a CET, as médias de lentidão registradas no segundo semestre de 2010, em comparação ao mesmo período do ano anterior, mostraram uma melhora de 22%, passando de 72,9 quilômetros para 56,9 quilômetros, das 7h às 20h. Com as restrições de caminhões, a Avenida dos Bandeirantes reduziu os congestionamentos em 69%, passando de 5,3 quilômetros para 1,6 quilômetros. Na Marginal Tietê, o ganho, segundo a CET, foi 51%, passando de 18,4 quilômetros para 8,9 quilômetros.
;Mesmo com o aumento de 22,9% na frota registrada de veículos entre os anos de 2007 e 2010, os índices de lentidão no ano passado permaneceram abaixo dos níveis registrados em 2008 e 2009. Pela primeira vez desde 2007, a média anual de lentidão nos horários de pico da manhã e da tarde ficou abaixo da casa dos 100 quilômetros, registrando uma média de 99 quilômetros em 2010;, respondeu a CET à Agência Brasil.
Segundo o engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Sergio Ejzenberg, o ;remédio que se tem dado para a cidade não funciona;. ;Quando se planta asfalto, se colhe congestionamento. Abrindo mais vias, mais se estimula o uso do automóvel;, disse Ejzenberg.
Para os três especialistas, passado praticamente um ano desde que foram entregues, as obras do Rodoanel e da Marginal Tietê já se mostram saturadas e insuficientes para conter o problema do trânsito. ;Essas obras viárias na cidade foram todas inúteis. A Marginal Tietê, um ano depois, já voltou a ter congestionamento;, disse Figueira. ;Se tivéssemos dobrado a nossa linha de metrô, em vez de investir no Rodoanel ou em asfalto, isso teria feito uma diferença enorme na qualidade de vida das pessoas;, ressaltou Ejzenberg.
Concentrar esforços na construção ou ampliação de vias é um ;erro estratégico, um viés antissocial e antidemocrático;, afirmou Figueira. E o problema, segundo ele, é que esse modelo observado na capital, que prioriza o transporte individual, está se ;replicando; em todas as cidades do país. ;Todas as cidades brasileiras vão entrar em colapso nos próximos dez anos se mantivermos esse mesmo modelo do automóvel;, disse.
Uma das soluções, segundo ele, seria o Poder Público investir a curto prazo no transporte de ônibus, ampliando os corredores e melhorando o serviço, e, a longo prazo, em metrôs e trens.
;Se houver alternativas, as pessoas deixam de utilizar o veículo porque o custo é muito grande: tem de colocar capital naquele bem que vai se depreciar; gasta-se combustível, que está muito caro; gasta-se estacionamento; corre-se o risco de receber multa e perde-se o tempo de deslocamento sem poder atender o telefone, fazer alguma coisa. Ao passo que se estivesse num transporte de massa digno, poderia aproveitar o tempo de deslocamento para ler um jornal, estudar, se atualizar e até dormir um pouquinho;, afirmou Ejzenberg.
Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, Nakano afirma que a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que ele atinja todos os pontos da cidade. O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas. Outra ideia defendida pelo arquiteto é a criação do pedágio urbano, cobrado pelo uso do veículo que circule, por exemplo, na área central da cidade nos horários de pico. ;Esse dinheiro que será arrecadado é importante que seja convertido para investimentos no transporte público, alimentando investimentos de expansão da oferta;, ressaltou.
Mas os pedágios só podem ser implantados, segundo Nakano, na medida em que todas as regiões de São Paulo estiverem conectadas com o transporte coletivo e que as oportunidades de emprego migrem do centro da capital para as áreas mais periféricas.
Nakano acredita que os canteiros das principais avenidas da capital poderão ser utilizados para a instalação de monotrilhos e que a cidade deve investir também no transporte de motocicletas e bicicletas como uma alternativa de transporte, desde que não fiquem circulando entre os carros, o que provoca conflitos e acidentes.
Segundo Ejzenberg, São Paulo paga um preço muito alto pelos congestionamentos, o que já começou a provocar uma mudança de hábitos na população e nas empresas, que preferem perder clientes distantes de seu raio de atuação a pagar um preço alto pelo deslocamento. ;São Paulo está perdendo oportunidades de negócio. A capital está deixando de ser, a longo prazo, o motor nacional porque não anda. O custo indireto do congestionamento é a poluição e a perda da qualidade de vida, que se refletem em baixa produtividade;, afirmou.