Agência France-Presse
postado em 09/04/2013 13:29
Santos - As recentes filas de 65 km de caminhões aguardando para descarregar uma colheita recorde de soja no porto de Santos ilustram os grandes problemas logísticos do maior porto da América Latina, que tenta triplicar sua capacidade nos próximos anos.
A 60 km de São Paulo, esta cidade portuária, por onde milhões de imigrantes europeus e japoneses chegaram ao Brasil no século XIX, foi cenário de um espetacular crescimento de seu tráfego portuário, impulsionado pelo auge do comércio com a China, principal sócio comercial de Brasil. O porto é ponto de chegada e saída do corredor bi-oceânico, uma estrada que liga o Brasil e o Atlântico à Bolívia e aos portos chilenos e peruanos do Pacífico.
Com uma população de 530 mil personas, Santos representa atualmente 25% do comércio exterior do Brasil e recebe a maior parte da produção de grãos do país. O projeto de expansão do porto, de pelo menos 2 bilhões de dólares e que será lançado oficialmente este ano, pretende impulsionar a integração da infraestrutura da América do Sul e permitir o transporte de bens do Brasil para os mercados asiáticos e vice-versa.
O volume de carga que passa por Santos alcançou em janeiro um recorde de 7,9 milhões de toneladas, um aumento de 27% em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Se a tendência for mantida, espera-se que o porto feche 2013 com um total de carga de 109 milhões de toneladas, contra 104 milhões no ano passado e 97 milhões em 2011.
Mas uma colheita recorde de soja este ano superou sua capacidade, tanto de armazenamento como de carga. "Parece que nossa infraestrutura não pode comportar o crescimento da produção de grãos", disse Sergio Mendes, diretor executivo da Associação Brasileira de Exportadores de Cereais (ANEC).
Pesadelo logístico
No mês passado, o pesadelo logístico atingiu proporções épicas, com filas de 65 quilômetros de caminhões esperando para descarregar a soja no porto de Santos. O grande gargalo, que causa demoras frequentes no transporte de cargas, levaram o Sunrise Group, maior importador de soja chinês, a cancelar um pedido de dois milhões de toneladas de soja brasileira.
A situação ficou ainda mais crítica com uma legislação que restringe as horas de trabalho dos caminhoneiros, com o aumento do preço dos combustíveis, com o excesso de chuvas que comprometeu a atividade portuária e com a preocupação entre os estivadores diante dos planos do governo de privatizar mais terminais portuários.
De acordo com o sindicato de navegação marítima do estado de São Paulo, Sindamar, o setor de transporte naval perdeu pelo menos 15 milhões de dólares entre 25 de fevereiro e 10 de março devido à congestão do porto de Santos. "A capacidade mais do que duplicou nos últimos dez anos, mas as redes de acesso ferroviária, rodoviária e fluvial estão saturadas", disse à AFP Sérgio Coelho, diretor-presidente de Codesp.
"A soja tem pouco valor agregado, mas um grande volume, porque se ajusta ao transporte ferroviário, porque o transporte ferroviário é mais barato", explicou. "Mas hoje apenas 25% da carga de soja é transportada por trem, isso é muito pouco".
Coelho insistiu que uma das principais questões é o déficit na capacidade de armazenamento nas zonas produtoras de grãos. "O Brasil, em geral, pode armazenar por volta de 60% de sua colheita na área de produção. Os Estados Unidos têm uma capacidade de 130%, o que significa que podem armazenar nas regiões de produção toda a colheita mais 30% da próxima", indicou.
Os produtores de soja se queixaram da falta de caminhões para descarregar sua produção, indicou. "É culpa deles. Eles acreditam que o armazenamento deve ser feito no final da cadeia. O porto não é feito para armazenar, é para girar mercadorias que entram e saem. É um assunto de planejamento", disse.
Otimismo sobre o futuro
Mas Coelho está otimista em relação às perspectivas de Santos, devido a sua importância estratégica não só para o Brasil, como para toda a região sul-americana e para o crescente comércio com a China. "O porto é crucial para o comércio com a China, que tem um crescente apetite por matérias primas brasileiras. É um negócio lucrativo. É de interesse estratégico para o Brasil e também seduz muito os investidores estrangeiros", acrescentou.
Vitorino Alves, gerente da empresa Terminal 39 -com capacidade de armazenamento de 135.000 toneladas de soja, farinhas e milho, e que planeja somar outras 45.000 toneladas-, concorda. "Existe um interesse considerável por parte dos investidores estrangeiros", disse em meio a um forte odor de soja apodrecida.
"Temos grandes companhias de agronegócio, como a Cargill, a ADM dos Estados Unidos, a francesa Louis Dreyfus Commodities, a Bunge da Holanda, assim como (a operadora marítima) Dubai Ports Worlds operando nos terminais daqui", ressaltou.
A presidente Dilma Rousseff defendeu o plano do governo de privatizar os portos do país, apesar da forte oposição dos sindicatos de trabalhadores portuários. Um recente decreto do governo que pede modificações nas atividades portuárias tornará "mais precárias" as condições de trabalho e levará à perda de empregos, considera Paulo Pereira da Silva, o Paulinho da Força, presidente de Força Sindical, que reúne 45 sindicatos.
Com estas reformas e com o anúncio de investimentos de 28 bilhões de dólares junto com o setor privado, o Brasil tenta impulsionar sua competitividade eliminando travas burocráticas e melhorando a infraestrutura. Bechara Abdalla Pestana Neves, presidente do Conselho da Autoridade Portuária de Santos, destacou os planos de triplicar o transporte de cargas para 230 milhões de toneladas nos próximos 10, 15 anos e para que o porto tenha nove milhões de contêineres em vez dos atuais três milhões".
Os planos de modernização também incluem acelerar o dragagem do canal de acesso a uma profundidade de 15 metros e a 220 metros de largura, para possibilitar a entrada de mais e maiores navios.
A 60 km de São Paulo, esta cidade portuária, por onde milhões de imigrantes europeus e japoneses chegaram ao Brasil no século XIX, foi cenário de um espetacular crescimento de seu tráfego portuário, impulsionado pelo auge do comércio com a China, principal sócio comercial de Brasil. O porto é ponto de chegada e saída do corredor bi-oceânico, uma estrada que liga o Brasil e o Atlântico à Bolívia e aos portos chilenos e peruanos do Pacífico.
Com uma população de 530 mil personas, Santos representa atualmente 25% do comércio exterior do Brasil e recebe a maior parte da produção de grãos do país. O projeto de expansão do porto, de pelo menos 2 bilhões de dólares e que será lançado oficialmente este ano, pretende impulsionar a integração da infraestrutura da América do Sul e permitir o transporte de bens do Brasil para os mercados asiáticos e vice-versa.
O volume de carga que passa por Santos alcançou em janeiro um recorde de 7,9 milhões de toneladas, um aumento de 27% em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Se a tendência for mantida, espera-se que o porto feche 2013 com um total de carga de 109 milhões de toneladas, contra 104 milhões no ano passado e 97 milhões em 2011.
Mas uma colheita recorde de soja este ano superou sua capacidade, tanto de armazenamento como de carga. "Parece que nossa infraestrutura não pode comportar o crescimento da produção de grãos", disse Sergio Mendes, diretor executivo da Associação Brasileira de Exportadores de Cereais (ANEC).
Pesadelo logístico
No mês passado, o pesadelo logístico atingiu proporções épicas, com filas de 65 quilômetros de caminhões esperando para descarregar a soja no porto de Santos. O grande gargalo, que causa demoras frequentes no transporte de cargas, levaram o Sunrise Group, maior importador de soja chinês, a cancelar um pedido de dois milhões de toneladas de soja brasileira.
A situação ficou ainda mais crítica com uma legislação que restringe as horas de trabalho dos caminhoneiros, com o aumento do preço dos combustíveis, com o excesso de chuvas que comprometeu a atividade portuária e com a preocupação entre os estivadores diante dos planos do governo de privatizar mais terminais portuários.
De acordo com o sindicato de navegação marítima do estado de São Paulo, Sindamar, o setor de transporte naval perdeu pelo menos 15 milhões de dólares entre 25 de fevereiro e 10 de março devido à congestão do porto de Santos. "A capacidade mais do que duplicou nos últimos dez anos, mas as redes de acesso ferroviária, rodoviária e fluvial estão saturadas", disse à AFP Sérgio Coelho, diretor-presidente de Codesp.
"A soja tem pouco valor agregado, mas um grande volume, porque se ajusta ao transporte ferroviário, porque o transporte ferroviário é mais barato", explicou. "Mas hoje apenas 25% da carga de soja é transportada por trem, isso é muito pouco".
Coelho insistiu que uma das principais questões é o déficit na capacidade de armazenamento nas zonas produtoras de grãos. "O Brasil, em geral, pode armazenar por volta de 60% de sua colheita na área de produção. Os Estados Unidos têm uma capacidade de 130%, o que significa que podem armazenar nas regiões de produção toda a colheita mais 30% da próxima", indicou.
Os produtores de soja se queixaram da falta de caminhões para descarregar sua produção, indicou. "É culpa deles. Eles acreditam que o armazenamento deve ser feito no final da cadeia. O porto não é feito para armazenar, é para girar mercadorias que entram e saem. É um assunto de planejamento", disse.
Otimismo sobre o futuro
Mas Coelho está otimista em relação às perspectivas de Santos, devido a sua importância estratégica não só para o Brasil, como para toda a região sul-americana e para o crescente comércio com a China. "O porto é crucial para o comércio com a China, que tem um crescente apetite por matérias primas brasileiras. É um negócio lucrativo. É de interesse estratégico para o Brasil e também seduz muito os investidores estrangeiros", acrescentou.
Vitorino Alves, gerente da empresa Terminal 39 -com capacidade de armazenamento de 135.000 toneladas de soja, farinhas e milho, e que planeja somar outras 45.000 toneladas-, concorda. "Existe um interesse considerável por parte dos investidores estrangeiros", disse em meio a um forte odor de soja apodrecida.
"Temos grandes companhias de agronegócio, como a Cargill, a ADM dos Estados Unidos, a francesa Louis Dreyfus Commodities, a Bunge da Holanda, assim como (a operadora marítima) Dubai Ports Worlds operando nos terminais daqui", ressaltou.
A presidente Dilma Rousseff defendeu o plano do governo de privatizar os portos do país, apesar da forte oposição dos sindicatos de trabalhadores portuários. Um recente decreto do governo que pede modificações nas atividades portuárias tornará "mais precárias" as condições de trabalho e levará à perda de empregos, considera Paulo Pereira da Silva, o Paulinho da Força, presidente de Força Sindical, que reúne 45 sindicatos.
Com estas reformas e com o anúncio de investimentos de 28 bilhões de dólares junto com o setor privado, o Brasil tenta impulsionar sua competitividade eliminando travas burocráticas e melhorando a infraestrutura. Bechara Abdalla Pestana Neves, presidente do Conselho da Autoridade Portuária de Santos, destacou os planos de triplicar o transporte de cargas para 230 milhões de toneladas nos próximos 10, 15 anos e para que o porto tenha nove milhões de contêineres em vez dos atuais três milhões".
Os planos de modernização também incluem acelerar o dragagem do canal de acesso a uma profundidade de 15 metros e a 220 metros de largura, para possibilitar a entrada de mais e maiores navios.