O território brasileiro é entrecortado por quase 2 milhões de quilômetros de rodovias. O emaranhado de estradas facilita o transporte das riquezas nacionais e tem inúmeras vantagens. Por meio delas, chega-se a quase todos os locais povoados na nação. O problema é a dependência desse tipo de modal de transporte, além do alto custo do frete e o desgaste das rodovias com o vaivém dos caminhões abarrotados de mercadorias.
Desde a interiorização do país, com a transferência de Brasília para o Planalto Central, pouco ou quase nada se investiu em outros modais, conforme o Correio vem mostrando em série de reportagens publicadas desde segunda-feira. O vazio ferroviário e hidroviário no país se contrapõe à imensidão do território, inclusive em áreas estratégicas nas chamadas fronteiras agrícolas, como a região Centro-Oeste. Uma realidade que coloca o Brasil em desvantagem frente aos mercados internacionais.
A malha ferroviária brasileira é de 28.522 km ; 70 vezes menor que a rodoviária ;, a mesma quilometragem que existia de trilhos no fim do século 19. A análise da participação relativa para cada modal demonstra o desequilíbrio da matriz brasileira de transportes de cargas, quando comparada à de outros países de grandes dimensões territoriais. No Brasil, há predomínio de rodovias ; 58% do translado de mercadorias é feito por estradas; 25%, por trilhos; e 17%, por rios. Nos EUA, a proporção é de 32% de rodovias, 43% de ferrovias e 11% de hidrovias. Na Rússia, a participação das rodovias cai para 8% e a das ferrovias atinge a marca de 81%. Os dados são do Plano Nacional de Logística e Transporte, feito pelo governo brasileiro.
A extensa malha rodoviária do país não é encarada como um problema por especialistas. O que preocupa é a concentração do modal cujo resultado é um avanço preocupante do custo Brasil. ;O prejuízo em competitividade é enorme. O custo de operação das ferrovias é menor do que o das rodovias, ainda mais no caso brasileiro, em que muitas não estão em bom estado de conservação;, analisa Julio Miragaya, presidente do Conselho Federal de Economia (Cofecon).
As poucas tentativas existentes de integração de modais têm dificuldades de sair do papel. A execução das obras leva anos e, quando prontas, há entraves para implementar o modal. Um exemplo é Anápolis (GO). Localizado no centro do Brasil, o município tem vocação logística. Porém, importantes projetos, como a Ferrovia Norte-Sul e o Aeroporto de Cargas de Anápolis, não operam na totalidade. A ferrovia chegou a ser inaugurada em 2014 pela presidente Dilma Rousseff, mas apenas pequenas operações foram feitas. Segundo a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, em 2015, as viagens realizadas foram o transporte de 18 locomotivas, com 26 mil toneladas de farelo de soja, de Anápolis ao Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão. Em 2016, apenas uma locomotiva operou.
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O Aeroporto de Cargas nem sequer consegue funcionar e já consumiu R$ 200 milhões do governo de Goiás. Ainda há dúvidas se vai conseguir as autorizações e se haverá demanda, pelo alto custo do frete. O estado pretende transformar o terminal em uma parceria público-privada. ;Ao termos avião, trem e rodovia, tornaremos as mercadorias do centro do país mais competitivas e vamos atrair mais indústrias, com maior valor agregado para a região;, defende Wilson de Oliveira, vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Goiás.
O taxista Libertino Ferreira Cunha, 68 anos, mora em Anápolis desde adolescente. Há 36 anos ele faz ponto em frente à Estação de Anápolis, a mesma em que desembarcou quando chegou à cidade pelo trem que vinha de Formiga (MG). ;Era uma viagem muito boa, demorada, mas divertida. Eram dois dias e duas noites. A gente trazia farofa para comer. Eu não entendo por que desativaram as ferrovias;, comenta, ao olhar o prédio. Os trilhos foram embora, ficaram apenas as lembranças.
Opção histórica
A integração do país estava prevista no Plano Rodoviário Nacional de 1944. Com a decisão de Juscelino Kubitschek de fazer Brasília, foram feitas adaptações e implantadas as vias radiais ; aquelas que começam com o número zero e partem da capital, como as BRs 020, 040, 050, 060 e 070.
Não há certeza sobre as datas de construção de cada uma dessas radiais. O Plano Nacional de Viação de 1979, o mais antigo disponível no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), revela que a Belém-Brasília tinha 94km pavimentados entre a divisa de Goiás e onde hoje é Araguaína (TO). A BR-020 tinha 20 km de asfalto após a divisa com o DF e seguia assim até o limite com a Bahia. As rodovias cumpriram o seu papel de ligar os destinos. O período de abertura de estradas coincide com o processo de estagnação dos trechos ferroviários.
[SAIBAMAIS]As rodovias do Centro-Oeste são os caminhos por onde transitam boa parte das riquezas do país. Apesar da importância dessa malha rodoviária, seja pela dependência desse tipo de transporte, seja pela posição estratégica, de ligação do Norte e do Nordeste com o Sul e o Sudeste, a qualidade das estradas precisam melhorar. Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) revela que, somados, os conceitos ;regular; e ;ruim; atingem 55,4% quando se trata das condições gerais das rodovias da região. São avaliados pavimentação, sinalização e geometria da via. Entre eles, a pior análise vai para esse último item. Segundo os técnicos da CNT, 35,1% das rodovias apresentam problemas.
Na avaliação do engenheiro e doutor em estudos de transportes Paulo César Marques da Silva, as pistas do Centro-Oeste são mal avaliadas, em parte, porque necessitam de investimento em modernização. Como boa parcela foi construída a partir da década de 1950, elas atendiam à demanda daquela época, mas, agora, estão estranguladas pelo aumento da frota e da circulação de veículos. ;Geometria da via é um conjunto de características, como o traçado, a inclinação lateral, se tem curvas muito acentuadas, se é simples ou duplicada;, explica Marques.
Sem investimento
As rodovias do Centro-Oeste são os caminhos por onde transitam boa parte das riquezas do país. Apesar da importância dessa malha rodoviária, seja pela dependência desse tipo de transporte, seja pela posição estratégica, de ligação do Norte e do Nordeste com o Sul e o Sudeste, a qualidade das estradas precisam melhorar. Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) revela que, somados, os conceitos ;regular; e ;ruim; atingem 55,4% quando se trata das condições gerais das rodovias da região. São avaliados pavimentação, sinalização e geometria da via. Entre eles, a pior análise vai para esse último item. Segundo os técnicos da CNT, 35,1% das rodovias apresentam problemas.
Na avaliação do engenheiro e doutor em estudos de transportes Paulo César Marques da Silva, as pistas do Centro-Oeste são mal avaliadas, em parte, porque necessitam de investimento em modernização. Como boa parcela foi construída a partir da década de 1950, elas atendiam à demanda daquela época, mas, agora, estão estranguladas pelo aumento da frota e da circulação de veículos. ;Geometria da via é um conjunto de características, como o traçado, a inclinação lateral, se tem curvas muito acentuadas, se é simples ou duplicada;, explica Marques.
O quadro geral da região é ainda pior porque, nos últimos anos, as rodovias do Centro-Oeste não foram contempladas na mesma proporção que as estradas do Sul e do Sudeste do país. ;Falta modernizar a infraestrutura. Temos muitos pontos em que a capacidade de transporte é baixa. O custo para melhorar é alto. Às vezes, é preciso duplicar, corrigir traçados ou até mesmo mudar o caminho para contornar uma cidade, por exemplo;, cita.
Até o momento, segundo Marques, os avanços que ocorreram no Sul e no Sudeste foram por meio de concessões. Ele pontua que esse não é o único caminho. Mas, tendo em vista a falência do estado e os resultados alcançados, o Centro-Oeste deveria ter recebido a mesma atenção.