Adriana Bernardes, Flávia Maia
postado em 11/08/2016 10:46
As perdas impostas pela dependência do transporte rodoviário são incontestáveis: perde-se tempo, dinheiro e a carga que fica pelo caminho. Perde-se também com a manutenção dos veículos e com o desgaste das estradas. Ainda assim, a escolha desse tipo de modal a partir da década de 1950, com a construção de Brasília, não pode ser apontada como um erro. Naquele tempo, era a alternativa mais viável pelo custo e pela rapidez da construção. A crítica que se faz é que, ao longo dos últimos 60 anos, pouco se fez para ampliar o leva e traz de mercadorias por trens e barcos. Muito menos houve uma preocupação em integrar os diferentes meios de transporte.
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Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto conta que, nos últimos 60 anos, a malha ferroviária brasileira encolheu. ;Em meados de 1955, tínhamos quase 40 mil quilômetros de ferrovias. Hoje são 30 mil. A extinção dos ramais ferroviários pouco eficientes se justifica. Contudo, a política se pereniza e continua a aumentar as rodovias em detrimento das ferrovias, um erro histórico;, explica.
[SAIBAMAIS]Questões práticas ampararam a opção pelos caminhões. Na época da construção da capital, a malha ferroviária já existia. Faltavam estradas, especialmente pavimentadas. ;Além disso, há a questão técnica: leva-se mais tempo para construir ferrovias que rodovias. Tem-se também a indústria automobilística ; até hoje, ela é a segunda em importância, só perde para a construção civil;, analisa Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Duas iniciativas de avanço na matriz ferroviária ocorreram nas décadas de 1970 e 1980. A Ferrovia do Aço ; ou Ferrovia dos Mil Dias ; é um exemplo de desperdício de dinheiro público, estimado em R$ 3,5 bilhões. Boa parte está abandonada. Já a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de 1982, foi inaugurada oficialmente em 1985. Um ano depois, iniciou-se o transporte de passageiros de São Luís (MA) até Parauapebas (Pará).
Coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende explica que o cenário atual tem duas causas bem definidas: a escolha dos governantes pelo modal rodoviário e a pressão de setores da economia pela manutenção do status quo. ;Cometemos um erro ao achar que o orçamento público brasileiro daria conta de responder a toda essa necessidade de investimento. E o gestor público passou a ser o todo-poderoso dono do dinheiro e a usar esse poder para sua sobrevivência política. Investe-se no setor que mais o apoiará, e esse foi o rodoviário.;
Além disso, há a pressão de setores da economia para que a estrutura se mantenha, ainda que já apresente sinais evidentes de saturação. O possível deslocamento do fluxo de granéis agrícolas do Centro-Oeste para o Norte, aproximando-os do Canal do Panamá, da Europa e dos Estados Unidos, causará reação de setores que atuam no corredor do Porto de Santos, por exemplo. ;Eles têm poderes econômico e político e vão exercê-los de forma dramática para evitar o deslocamento de fluxo. É só você pensar: numa rodovia ruim, o borracheiro e o mecânico sempre faturam. Se ela é melhorada, esse ramo de negócio é afetado;, compara.
Futuro
Há alternativas para que o Brasil reescreva a infraestrutura de transportes. Especialistas apontam a integração dos modais e um planejamento a longo prazo para se realizar a transição. Nesse processo, precisa haver vontade política, projeto técnico arrojado e incentivos para que as empresas se adaptem a uma nova realidade.
Há uma forte corrente, encabeçada pela CNT, de defesa de uma parceria com a iniciativa privada. Na opinião da confederação, não adianta, por exemplo, dar concessão de ferrovias sem perspectivas de expansão da malha e sem um contrato juridicamente seguro, como foi feito na década de 1990, ou tentar colocar o governo como sócio, como ocorreu nas concessões dos aeroportos. Estudo da CNT aponta a necessidade de execução de 2.015 projetos em todos os modais para melhorar a qualidade da locomoção de cargas e de passageiros. O investimento seria de mais de R$ 1 trilhão.
Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto defende a recapacitação das rodovias e a integração rodoferroviária. Foi o que fizeram as nações mais ricas do mundo. Algumas delas optaram pelo sistema de piggy back, um termo em inglês que quer dizer ;levar no cangote; ou ;no lombo do porco;. ;É um sistema multimodal e, que você pega um contêiner ou um caminhão e o coloca no vagão até determinado ponto;, explica Peixoto. ;Precisamos fazer a transferência de modais para reduzir a pressão para fabricar caminhões e aumentar o interesse para se construir vagões.;
Mirando nos exemplos de países como a China, os Estados Unidos, o Canadá e a Rússia, Paulo Resende enxerga o planejamento a longo prazo como fundamental para transformar o país. Segundo ele, a transição dos modais deve ser suficientemente consolidada para dar oportunidade de adequação à nova realidade a todos os grupos. Resende cita o exemplo da Alemanha. No processo de transição, o governo criou condições para que as empresas de caminhões que faziam o transporte de commodities se adaptassem para carregar contêiner. ;A mão do poder público está, não para interferir, mas para ajudar na transição.;
O motorista de caminhão Eugênio da Costa Meireles, 40 anos, está nas estradas há 20. Em sua análise, uma solução para a melhoria das estradas é a concessão das estradas à iniciativa privada e o pagamento de pedágio. ;Onde não está privatizado, está tudo ruim, com problemas de sinalização, buraco e trepidação.;
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Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto conta que, nos últimos 60 anos, a malha ferroviária brasileira encolheu. ;Em meados de 1955, tínhamos quase 40 mil quilômetros de ferrovias. Hoje são 30 mil. A extinção dos ramais ferroviários pouco eficientes se justifica. Contudo, a política se pereniza e continua a aumentar as rodovias em detrimento das ferrovias, um erro histórico;, explica.
[SAIBAMAIS]Questões práticas ampararam a opção pelos caminhões. Na época da construção da capital, a malha ferroviária já existia. Faltavam estradas, especialmente pavimentadas. ;Além disso, há a questão técnica: leva-se mais tempo para construir ferrovias que rodovias. Tem-se também a indústria automobilística ; até hoje, ela é a segunda em importância, só perde para a construção civil;, analisa Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Duas iniciativas de avanço na matriz ferroviária ocorreram nas décadas de 1970 e 1980. A Ferrovia do Aço ; ou Ferrovia dos Mil Dias ; é um exemplo de desperdício de dinheiro público, estimado em R$ 3,5 bilhões. Boa parte está abandonada. Já a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de 1982, foi inaugurada oficialmente em 1985. Um ano depois, iniciou-se o transporte de passageiros de São Luís (MA) até Parauapebas (Pará).
Coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende explica que o cenário atual tem duas causas bem definidas: a escolha dos governantes pelo modal rodoviário e a pressão de setores da economia pela manutenção do status quo. ;Cometemos um erro ao achar que o orçamento público brasileiro daria conta de responder a toda essa necessidade de investimento. E o gestor público passou a ser o todo-poderoso dono do dinheiro e a usar esse poder para sua sobrevivência política. Investe-se no setor que mais o apoiará, e esse foi o rodoviário.;
Além disso, há a pressão de setores da economia para que a estrutura se mantenha, ainda que já apresente sinais evidentes de saturação. O possível deslocamento do fluxo de granéis agrícolas do Centro-Oeste para o Norte, aproximando-os do Canal do Panamá, da Europa e dos Estados Unidos, causará reação de setores que atuam no corredor do Porto de Santos, por exemplo. ;Eles têm poderes econômico e político e vão exercê-los de forma dramática para evitar o deslocamento de fluxo. É só você pensar: numa rodovia ruim, o borracheiro e o mecânico sempre faturam. Se ela é melhorada, esse ramo de negócio é afetado;, compara.
Futuro
Há alternativas para que o Brasil reescreva a infraestrutura de transportes. Especialistas apontam a integração dos modais e um planejamento a longo prazo para se realizar a transição. Nesse processo, precisa haver vontade política, projeto técnico arrojado e incentivos para que as empresas se adaptem a uma nova realidade.
Há uma forte corrente, encabeçada pela CNT, de defesa de uma parceria com a iniciativa privada. Na opinião da confederação, não adianta, por exemplo, dar concessão de ferrovias sem perspectivas de expansão da malha e sem um contrato juridicamente seguro, como foi feito na década de 1990, ou tentar colocar o governo como sócio, como ocorreu nas concessões dos aeroportos. Estudo da CNT aponta a necessidade de execução de 2.015 projetos em todos os modais para melhorar a qualidade da locomoção de cargas e de passageiros. O investimento seria de mais de R$ 1 trilhão.
Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto defende a recapacitação das rodovias e a integração rodoferroviária. Foi o que fizeram as nações mais ricas do mundo. Algumas delas optaram pelo sistema de piggy back, um termo em inglês que quer dizer ;levar no cangote; ou ;no lombo do porco;. ;É um sistema multimodal e, que você pega um contêiner ou um caminhão e o coloca no vagão até determinado ponto;, explica Peixoto. ;Precisamos fazer a transferência de modais para reduzir a pressão para fabricar caminhões e aumentar o interesse para se construir vagões.;
Mirando nos exemplos de países como a China, os Estados Unidos, o Canadá e a Rússia, Paulo Resende enxerga o planejamento a longo prazo como fundamental para transformar o país. Segundo ele, a transição dos modais deve ser suficientemente consolidada para dar oportunidade de adequação à nova realidade a todos os grupos. Resende cita o exemplo da Alemanha. No processo de transição, o governo criou condições para que as empresas de caminhões que faziam o transporte de commodities se adaptassem para carregar contêiner. ;A mão do poder público está, não para interferir, mas para ajudar na transição.;
O motorista de caminhão Eugênio da Costa Meireles, 40 anos, está nas estradas há 20. Em sua análise, uma solução para a melhoria das estradas é a concessão das estradas à iniciativa privada e o pagamento de pedágio. ;Onde não está privatizado, está tudo ruim, com problemas de sinalização, buraco e trepidação.;