postado em 30/07/2019 04:07
Ao mesmo tempo que apontam o transporte sobre trilhos como uma das melhores saídas, especialistas em mobilidade elencam uma série de barreiras para tirar do papel um projeto de trem de passageiros no Distrito Federal e em Goiás. Um deles, o alto custo. O Expresso Pequi, que os governadores anunciavam por R$ 6,5 bilhões em 2003, estava orçado em R$ 9,5 bilhões em 2017, última vez em que se falou publicamente do projeto, como revelou ontem o Correio. Valor seis vezes maior do que o do Estádio Nacional Mané Garrincha, construído de forma superfaturada em um esquema criminoso, como aponta a Operação Lava-Jato. Sem uma política de desenvolvimento regional e integrada, o volume de passageiros jamais compensaria tal gasto no modal de transporte, segundo estudiosos.
Os investimentos nos sistemas metroferroviários urbanos custam até 10 vezes mais do que os sistemas rodoviários, mesmo os de alta capacidade, os chamados BRTs. Um dos caminhos para viabilizar a mobilidade por meio dos trilhos é promover o fluxo de mercadorias e de gente nos trens, de acordo com Joaquim Aragão, doutor em políticas de transporte e professor do curso de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB). ;Estamos com recursos escassos e isso exige uma nova abordagem na concepção dos projetos, uma relação mais forte entre as propostas de desenvolvimento regional e do transporte ferroviário. Porque ele (transporte), em si, não é rentável;, aponta Aragão.
A ferrovia que liga Brasília a Goiás e à região Sudeste não coincide com o desenvolvimento dos núcleos urbanos no trecho entre Brasília e o Entorno. Boa parte da linha passa em áreas rurais ou em meio a bairros muito afastados das cidades goianas vizinhas do DF. Portanto, para reativar o transporte de passageiros na linha férrea que parte da Rodoferroviária de Brasília é necessário pensar em projetos que levem usuários e mercadorias até os vagões. Ruas, avenidas, rodovias e terminais de carga e passageiros teriam de ser construídos para abastecer os trens, o que elevaria ainda mais o custo de qualquer plano em caso de aproveitamento da antiga linha como propõe a atual administração do DF.
Quanto à largura dos trilhos (bitola métrica), um problema levantado desde a chegada do primeiro trem de passageiros a Brasília, há 50 anos, Aragão diz não haver obstáculo. ;O Japão está cheio de trem de passageiros de bitola métrica, como as daqui, e os trens são rápidos e seguros. O problema não é largura entre os trilhos e, sim, o traçado curvilíneo das nossas ferrovias;. Ou seja, para ter um trem com velocidade média ou rápida ligando Brasília e Goiânia, como anunciado por governadores do DF e de Goiás desde 1999, seria necessário construir outra via férrea, o que demandaria pontes e túneis, encarecendo ainda mais o projeto.
Na avaliação do pesquisador, para ser viável, a reativação dos trens de passageiro e a expansão da malha destinada ao transporte de carga passará pela criação de modelos de concessão ou de Parcerias Público Privadas (PPP). ;Estamos desenvolvendo um conceito de engenharia territorial. Uma parceria de segunda geração onde se coloca ao lado do contrato de PPP ou concessão de ferrovia (por exemplo) um outro tipo de conceção auxiliar para investidores que terão como função promover o desenvolvimento econômico daquela determinada região. Um modelo em que um sistema impulsiona o outro;, explica Aragão.
Desinteresse
Transportar cargas pelos trilhos dá mais lucros do que levar gente. E este é um dos motivos pelos quais o modal ferroviário para passageiros não avança no Brasil, segundo o professor de sistemas de transporte do Centro Universitário Estácio de Sá (DF), Artur Morais. Ele aponta ainda o alto custo de implantação, a falta de política de Estado de longo prazo e a força da indústria automobilística. ;Nenhum governante inicia um projeto para que as pessoas possam usufruir em 20 anos. É tudo pensando no próximo mandato;, critica o especialista.
Morais, que também é engenheiro e pós-doutor em transportes pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), lembra que na Europa e nos Estados Unidos o trem começou a ser implantado na Revolução Industrial, quando esta era a alternativa mais viável. ;Era o rio ou o trem. Ficava mais barato fazer trilho do que mudar o curso do rio. Quando o Brasil começou a crescer, com desenvolvimento da indústria, já havia rodovia. E nenhum interesse em investir no trilho, que era mais caro. A opção dos governantes foi pelo modal rodoviário, mais barato. E é assim até hoje;, observa.
No Brasil ainda há outro entrave quando se fala em infraestrutura para levar gente e carga. Os projetos são como uma colcha de retalhos e, historicamente, não levam em conta outros modais. Quando não se coloca todas as opções na mesa, um sistema concorre com o outro, reduzindo a eficiência de ambos, atrasando o retorno dos investimentos. ;A infraestrutura de transporte precisa gerar economia ao longo dela, com a criação de polos comerciais, agrícolas e econômicos. Isso gera emprego, comércio e demanda de passageiros. A longo prazo se paga. Mas é preciso acabar com essa história de pensar a infraestrutura apenas como um meio para escoar produtos e pessoas;, finaliza Artur Morais.
O que diz a lei
Acesso aos transportes
A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi instituída em 2012, pela Lei Federal n; 12.587. Ele define um conjunto de princípios e de diretrizes para o setor. Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; e eficiência e eficácia na prestação do serviço estão entre os princípios destacados no texto. Já as diretrizes definem ainda a integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos e prioridade dos modos de transportes não motorizados e dos serviços de transporte público coletivo.