postado em 17/11/2019 04:16
[FOTO1]Brasília nasceu pensada para carros, favorecendo a presença de mais estradas do que trilhos na capital federal. Inaugurado em 2001, o sistema metroviário do DF tem semelhanças com o de cidades mais antigas. Uma delas é São Paulo, onde o modal tem 96km para atender à população do município de 1,52 mil quilômetros quadrados de área. No DF, cuja extensão territorial se aproxima de 5,7 mil km;, a malha metroviária tem 42,3km.
Na capital paulista, no entanto, a demanda pelo metrô é baixa, segundo explica Carolina Requena, do Centro de Estudos da Metrópole da Universidade de São Paulo (CEM/USP). ;Apesar de transportar bastante gente, eu diria que ele não é a primeira opção da maioria da população. Uma das explicações é a tarifa e a falta de reintegração. Como não se paga um único bilhete para mudar do ônibus para o metrô, acaba que ele não é muito vantajoso. E as rendas são mais baixas na região metropolitana (onde o metrô não circula). (Ao chegar à capital), a pessoa acaba optando por trocar de ônibus várias vezes, usando o bilhete único, em vez de pegar o metrô, porque sai mais caro;, avalia. Carolina defende uma rede entre diferentes modais e recomenda cuidado com os termos dos contratos estabelecidos a fim de garantir a preservação do interesse público.
Expansão
Morador do Guará, o administrador Rodrigo Rodrigues, 33 anos, encontra no metrô alternativa para deixar o carro na garagem, especialmente quando visita as áreas de maior movimentação. A rapidez do trajeto e o preço do combustível são aspectos que o fazem preferir o sistema sobre trilhos. ;É vital manter a manutenção desse meio de transporte, principalmente porque ele conecta a população das cidades-satélites ao centro, locais onde a maioria busca lazer e também trabalha;, analisa.
Apesar dos elogios ao sistema, Rodrigo considera que é preciso expandir a malha metroviária. ;É necessário realizar uma extensão dessa condução para regiões como Sobradinho e Asa Norte. Conheço muitas pessoas que passam por dificuldades com veículos nessas cidades;, relata.
Entre Brasília e Águas Claras, há três estações em fase de construção: 106 e 110 Sul e Estrada Parque ; prevista para ser inaugurada em dezembro. As duas primeiras entrarão em atividade até o fim do primeiro trimestre de 2020. Com o fim dos trabalhos, o serviço deve atender mais 15 mil passageiros por dia. A criação de um terminal no início da Asa Norte, dois em Ceilândia e dois em Samambaia faz parte de projetos da Metrô/DF. No entanto, não há data para que eles saiam do papel.
Modernização
No início de 2015, a Secretaria de Mobilidade (Semob) previu a abertura de licitação para estender o alcance do metrô até o fim do Eixo Rodoviário Norte. Os recursos para as obras sairiam do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade. Contudo, o certame não aconteceu. No ano passado, o Ministério das Cidades liberou R$ 300 milhões para as obras em Ceilândia, Samambaia e na Asa Norte, além da modernização dos sistemas de sinalização e elétrico. A concorrência não chegou a ser aberta, e os recursos acabaram retidos devido a contingenciamentos no governo federal.
Professor do curso de engenharia civil da Universidade de Brasília (UnB), José Matsuo Shimoishi avalia que, se bem organizado, fiscalizado e planejado, o modelo brasiliense tem chance de dar certo. ;No início, havia uma certa dúvida sobre a demanda ser ou não suficiente. Mas a criação de Águas Claras justificou isso. Só que o grande problema do sistema ainda é a falta de manutenção, e o governo não tem dinheiro para investir;, observa José. (JE e TC*)
* Estagiário sob supervisão de Guilherme Goulart
Quatro perguntas para
Roberta Marchesi,
diretora executiva da ANPTrilhos
Quatro perguntas para
Roberta Marchesi,
diretora executiva da ANPTrilhos
O que diferencia o metrô do DF do modal de outras unidades federativas?
A vantagem do sistema de transporte de passageiros do mundo é a regularidade; a confiabilidade de que, no horário programado, você vai chegar à estação e ao destino. O que pode diferenciar os sistemas é a capacidade de atendimento. O sistema do DF foi concebido para atender a um certo tipo de demanda. Há a característica da construção das estações e das plataformas, mas, de fundo, não tem nenhuma diferença em relação aos metrôs do mundo para atender ao tipo de demanda a que se propõe.
Quais são os principais problemas observados aqui?
O principal problema que apontamos é de estrutura. À época em que foi construído, e falando especificamente das estações subterrâneas, concebeu-se um sistema que tinha como pré-requisito a operação de quatro carros. Não que isso seja problema, mas, hoje, como você tem estações projetadas para atender quatro carros, é impossível aumentar o tamanho do trem. Você poderia ter trens de até oito carros, por exemplo. Isso implica ter oferta de lugar maior e transportar mais gente dentro daquela mesma concepção de sistema. Nas subterrâneas, não tem como modular para atender maior oferta.
O que pode ser feito para melhorar esse sistema?
Todo sistema metroferroviário é concebido para atendimento à demanda. Quando o gestor público percebe que há demanda maior por aquele sistema, faz integrações para gerar eficiência maior de toda a rede. Baseado no sistema troncal de alta capacidade, você direciona as pessoas para ganhar velocidade, reduzir tempo de deslocamento, desafogar vias e atender à demanda projetada e resolver questões, como a redução do tempo entre trens. Existem várias soluções. Tudo depende da demanda e da capacidade de investimento.
Como expandir esse modelo para outras cidades ou bairros?
O DF é uma das únicas unidades da Federação que tem plano de desenvolvimento do transporte sobre trilhos. Outros têm, mas são integrados ao planejamento do transporte. O DF inovou e trouxe um específico de alta capacidade. Quando você define quais corredores têm maior fluxo, fica muito mais fácil planejar integrações, redução do tempo de deslocamento para a população e fazer planejamento que tenha resultado efetivo para o cidadão e na capacidade da cidade como um todo.