Rosana Hessel
postado em 11/01/2013 07:56
Depois de décadas de abandono, o sistema ferroviário está renascendo no Brasil. ;O país está voltando aos trilhos, definitivamente e de forma consistente;, afirma o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Segundo ele, é equivocado atribuir ao ex-presidente Juscelino Kubitschek a responsabilidade pelo sucateamento das ferrovias, devido à prioridade dada ao transporte rodoviário no seu governo. Para ele, e escolha feita na época foi a mais adequada para o desenvolvimento do Centro-Oeste, já que as rodovias eram mais competitivas.Com a alta dos preços do petróleo, no entanto, o cenário mudou. Figueiredo diz que os 10 mil quilômetros de linhas férreas anunciados recentemente pelo plano do governo para o setor estão aquém do necessário. O Trem de Alta Velocidade (TAV), que deve entrar em operação em 2020, entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, é a menina dos olhos do presidente da EPL. Depois de um leilão fracassado em 2011, nova licitação está prevista para setembro. Ele garante que, se mais uma vez não houver interessados, o governo assumirá o projeto de R$ 35 bilhões. ;Não existe a hipótese de engavetar o que é uma necessidade do país. Seria uma irresponsabilidade;, afirma. Por que o Brasil saiu dos trilhos? Foi uma decisão política de privilegiar as rodovias ou decorrência do fato de o trem perder competitividade para o caminhão?
Não houve decisão política de privilegiar a rodovia. Isso é um equívoco. A realidade é que, em certo momento, a rodovia era o meio mais moderno e eficiente de transporte. Ela tem um atributo que a ferrovia não tem, que é a flexibilidade. Qualquer um pode usar, de carroça, de carro próprio, de ônibus, a pé. Quando surgiu o automóvel, petróleo e gasolina eram muito baratos. Se olharmos o período em que acusam o ex-presidente Juscelino Kubitschek de ter cedido ao lobby da indústria automobilística, vemos que o programa de governo tinha como pilar a interiorização da ocupação do território brasileiro, com a mudança da capital para o Centro-Oeste. Se ele tivesse optado por fazer ferrovia, em vez de estradas, estaríamos travados até hoje.
Mas isso não é contraditório? A Europa é toda cortada por ferrovias.
São ferrovias construídas há muito mais tempo. Quando o automóvel surgiu, lá já existia uma malha ferroviária consolidada. O Brasil não tinha, e a que existia tinha sido construída basicamente para transportar pessoas e explorar alguns nichos específicos de mercado. A rede não era aderente à economia moderna. Então, havia razões para se fazer rodovias, mesmo porque ela também tem o componente de gerar atividade econômica. Não teríamos induzido o desenvolvimento dessa região com ferrovias. A rodovia pode começar como uma estrada carroçável, evoluir para uma via asfaltada, depois duplicada, e virar uma freeway. Ela é gradativa. A ferrovia, não. Do jeito que você faz, ela fica. Depois, para modernizar, tem que construir outra. Atribuir essa facilidade da rodovia a uma decisão política de JK é desqualificar um programa de governo que tinha o objetivo de promover o desenvolvimento de uma região que não era ocupada, que não tinha atividade econômica.
E como isso pode ser qualificado do ponto de vista logístico?
Conceitualmente, do ponto de vista de logística de transporte, essa sucessão de tecnologia é a mais correta. Mas a ferrovia voltou a ser necessária por causa da alta do preço do petróleo, principal custo do transporte rodoviário, na década de 1970. O encarecimento do combustível exigiu a busca de racionalidade energética e de alternativas mais baratas de transporte. Quando o patamar do preço do petróleo mudou, a rodovia deixou de ser competitiva. O diagnóstico de que era preciso construir ferrovias foi feito naquela época pelo Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), hoje extinto. Foi criado um plano diretor de desenvolvimento ferroviário para todas as regiões do país: o Ferroanel de São Paulo, a Ferronorte, a Norte-Sul e toda a malha que está sendo ampliada hoje.
