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Correio Braziliense

Greve dos caminhoneiros evidencia dependência do país nas rodovias

Na última década, 65% dos investimentos do governo foram em rodovias. O modal recebeu R$ 80 bilhões dos R$ 123 bilhões aplicados. Mais de 61% da carga passam pelo sistema rodoviário; 20,7% pelos trilhos; e 18,2% pelos sistemas aquaviário, aéreo e dutoviário


postado em 03/06/2018 07:50 / atualizado em 03/06/2018 09:39

(foto: Arte/CB/DA Press)
(foto: Arte/CB/DA Press)
A opção pela rodovia foi considerada a mais barata e a mais simples para a integração do território nacional por Juscelino Kubitschek, em 1950. Agora, modernizar os modais viários — rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário — é um desafio que se impõe ao governo brasileiro. A greve dos caminhoneiros evidenciou a gravidade do problema: não há como o país depender de um único modelo de escoamento e transporte de cargas sob o risco de colapso.

Mais que representar ganhos em infraestrutura, o investimento em ferrovias, navegação de rios e cabotagem (navegação marítima costeira) é crucial para a dinâmica comercial interna e externa do país. Contudo, as aplicações nesses modelos ficam em segundo plano. Na última década, 65% dos investimentos do governo federal foram em rodovias. O modal recebeu R$ 80 bilhões dos R$ 123 bilhões aplicados.

Nos próximos meses, segundo o governo federal, serão licitadas as concessões da ferrovia Norte-Sul, que liga o Pará ao Rio Grande do Sul, e da ferrovia de Integração Leste-Oeste, entre a Bahia e o Tocantins. Além disso, haverá a renovação de cinco contratos de concessionárias que serão prorrogados em contrapartida a investimentos de R$ 16 bilhões na malha ferroviária. Ao todo, os investimentos estimados nos transportes chegam a R$ 70 bilhões.

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, cita a diferença de investimentos entre os modais. Segundo ele, por ano, são aplicados R$ 400 milhões no aquaviário, enquanto o rodoviário abocanha R$ 13 bilhões. “Ficamos na mão do transporte rodoviário. A luz no fim do túnel é a maior utilização dos nossos rios para navegação. O problema é o pouco valor que se dá a esse modal”, explica.

Licitações

A Antaq vai licitar três portos em julho. O processo estava parado havia 12 anos. A ideia do órgão era ter feito isso com 149 unidades, mas entraves técnicos, burocracia e mudanças na lei interromperam a empreitada. Há, ainda, sete terminais que o edital de licitação está em conclusão.

O órgão aposta na parceria público-privada para fomentar o transporte pela água. Para se ter ideia do lucro, em 2013, a Antaq tinha 120 terminais de uso privado (TUPs). Após a mudança na legislação, o número subiu 68% e chegou a 202 unidades em 2018. Nesse modelo de negócio, com parcerias com a iniciativa privada, a agência contabiliza R$ 21 bilhões em investimentos. Estão em análise 48 pedidos para TUPs. Se aprovados, eles gerarão mais R$ 6,9 bilhões.

Ele cita como potencial o Rio Tapajós. Lá, em 2017, foram escoados 3 milhões de toneladas de soja e milho. Este ano a previsão é de saiam 7 milhões de toneladas. Para 2019, o alcance é de 10 milhões de toneladas. “Esse volume poderia vir para sul e sudeste por ferrovia, por exemplo”, ressalta. O gargalo é o acesso aos portos. “Muita coisa precisa melhorar, mas isso passa pelo planejamento”, conclui.

Investimentos

Dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT) mostram como o Brasil centralizou o escoamento de sua produção em estradas. Mais de 61% de toda a carga passam pelos sistema rodoviário; 20,7% pelas ferrovias; e 18,2%, pelos sistemas aquaviário, aéreo e dutoviário, somados.

O professor Marcus Quintella, consultor de transportes da Fundação Getulio Vargas (FGV), explica que o Brasil tem um problema crônico de logística. Falta integração entre os sistemas. “Somos um país rodoviarista que não tem rodovias. As estradas que existem hoje são insuficientes. Comparativamente estamos atrás da maioria dos países em desenvolvimento, como o Chile, o México. Nesses locais vemos estruturas de transporte mais adequadas e modernas”, conclui, ao ressaltar que o rodoviarismo entrou em crise a partir da década de 1970, com a elevação do preço do petróleo.

Para ele, se mudanças começassem a ser feitas hoje, os efeitos demorariam 20 anos para ter impacto no sistema logístico do país. “Falta no Brasil visão sistêmica de transporte e logística. Não há planejamento nesse setor. O Brasil está carente de um órgão pensador. Não temos órgãos que subsidiam o setor tecnicamente do que precisa ser feito. Os órgãos que existem não traçam políticas públicas. A greve mostrou como somos vulneráveis”, acrescenta. O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, discorda. “O Brasil é um país rodoviário por vocação”, conclui.

O presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Gustavo Bambini, destaca que mais ferrovias significam mais competitividade. “O problema não é só a construção, mas os gargalos nos centros urbanos onde as ferrovias estão confinadas. Nenhum modal funciona separadamente sob o risco de colapsar. A intermodalidade tem que existir sempre. Não é competição, mas sim harmonia”, explica. Ele comemora a guinada do governo rumo às ferrovias. “A licitação da Norte-Sul é primordial. Ela é a espinha dorsal do Brasil”, pondera.

As ferrovias foram até 1950, o meio de transporte mais importante do país. Algumas surgiram pela movimentação comercial na região, como em São Paulo, com o café, e em Santa Catarina, com o carvão. O modelo é mais barato que a operação por rodovias e é considerado o ideal para países de grandes proporções, como o Brasil.“Se tivéssemos feito esse investimento, os resultados da greve seriam menores”, explica Igor Rocha, diretor de Planejamento e Economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB).

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