Publicidade

Correio Braziliense

Regulamentação dos patinetes elétricos entra em discussão

Governo federal discute nova legislação para veículos elétricos, enquanto prefeituras tentam organizar o aumento súbito de oferta desses equipamentos com regras que protejam o pedestre


postado em 15/05/2019 06:00 / atualizado em 15/05/2019 10:22

Patinetes elétricos em Belo Horizonte (D) e Rio de Janeiro (E): a exemplo dos aplicativos de transporte, empresas se empenham junto ao poder público para evitar que as regras sejam muito restritivas ou impactem demais nos custos(foto: Jair Amaral/Estado de Minas e Tomaz Silva/Agência Brasil)
Patinetes elétricos em Belo Horizonte (D) e Rio de Janeiro (E): a exemplo dos aplicativos de transporte, empresas se empenham junto ao poder público para evitar que as regras sejam muito restritivas ou impactem demais nos custos (foto: Jair Amaral/Estado de Minas e Tomaz Silva/Agência Brasil)

São Paulo — O brasileiro ainda estava se acostumando com as bicicletas compartilhadas quando, de uma hora para outra, as grandes cidades brasileiras começaram a ser invadidas por patinetes elétricos. Além do fator novidade, pesa sobre esse interesse o fato de as pessoas buscarem alternativas aos atuais meios de transporte, que têm se mostrado ineficientes no propósito de levar e trazer no menor tempo possível. No geral, a oferta de linhas de transporte público é insuficiente para atender quem mora mais longe da região central dos municípios, os veículos são superlotados e as passagens pesam demais no orçamento, além do tempo muito alto de deslocamento.

Desde ontem, a cidade de São Paulo passou a ter uma regulamentação temporária para o uso de patinetes elétricos. A decisão foi tomada pelo prefeito Bruno Covas (PSDB) por causa dos casos de acidentes – alguns considerados graves – envolvendo usuários.

Os veículos elétricos não podem mais ser usados nas calçadas, os condutores terão de se proteger com capacetes, fornecidos pelas empresas, que deverão ter seguros que cubram danos e acidentes pessoais. Nas vias onde a velocidade permitida para os carros for acima de 40km/h, só será permitido que trafeguem por ciclovias e ciclofaixas. A velocidade máxima passa a ser de 20km/h. Também passa a ser proibido transportar pessoas, animais ou cargas.

Serão 15 dias de adaptação até as multas começarem a ser aplicadas pelos órgãos fiscalizadores da Prefeitura de São Paulo. O decreto tem validade de 90 dias – é o prazo que o prefeito espera já ter em mãos a proposta final de regulamentação que vem sendo desenhada desde janeiro por um grupo de estudos.

Juliana Minorello, gerente de Relações Governamentais da Tembici, que opera cerca de 8 mil bicicletas e 500 patinetes na cidade do Rio de Janeiro:
Juliana Minorello, gerente de Relações Governamentais da Tembici, que opera cerca de 8 mil bicicletas e 500 patinetes na cidade do Rio de Janeiro: "Quando surge alguma inovação, é importante analisar com muita cautela todos os impactos de uma regulamentação para que ela seja equilibrada" (foto: Divulgação)
Para Juliana Minorello, gerente de Relações Governamentais da Tembici, que opera cerca de 8 mil bicicletas e 500 patinetes na cidade do Rio de Janeiro, esse descompasso entre as regras determinadas pelo poder público e as novas tecnologias é esperado. “As inovações sempre avançam mais rápido do que regulamentações. Quando surge alguma inovação, é importante analisar com muita cautela todos os impactos de uma regulamentação para que ela seja equilibrada. O Uber também passou por processo de regulamentação, pois embora a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) já previsse a possibilidade de transporte individual privado, ela regulava a forma da sua prestação”, opina.


Mais concorrência


Em fevereiro, a mesma Prefeitura de São Paulo publicou um chamamento público para empresas interessadas em operar sistemas de patinetes elétricos na cidade. Ao todo, 11 se inscreveram. São elas a Tembici (responsável pelas bikes do Itaú), a Yellow e a Grin (que depois da fusão passaram a fazer parte da Grow), a Serttel (ex-operadora do BikeSampa), o Uber, a Bird, a FlipOn, a Lime, a Mobileasy, Scoo e a Trunfo. O cálculo é que juntas elas tenham condições de colocar nas ruas da cidade em torno de 100 mil patinetes.

A americana Bird, uma das maiores nesse segmento, informou por meio de nota não ter no momento nenhum fato novo sobre negócios no Brasil. A espanhola Movo, que pertence ao mesmo grupo da Cabify, deve trazer suas patinetes para o país ainda neste ano, segundo informou o executivo Ricardo Weder em entrevista aos Diários Associados, em fevereiro. O plano é o mesmo da Lime e do Uber, que devem começar a operar com patinetes elétricos no país ainda em 2019.

Assim como aconteceu com serviços como Uber, 99 e Cabify, as empresas que atuam no setor de micromobilidade – conceito que inclui bicicletas e patinetes, alimentados por baterias, com capacidade para percorrer trajetos de até 5 quilômetros – se empenham no corpo a corpo junto ao poder público para evitar que as regras sejam muito restritivas ou impactem demais nos custos.

No caso dos aplicativos de transporte, apesar dessa opção ser oferecida há alguns anos – a 99 começou a operar em 2012 e o Uber em 2014 –, até hoje as regulamentações municipais são questionadas. No último dia 8, o plenário do Supremo Tribunal Federal declarou inconstitucionais as leis municipais que proibiam o uso de apps de transporte.

Convívio


Em evento recente realizado em São Paulo, a Grow reuniu especialistas e representantes da sociedade civil e do Executivo para discutir a micromobilidade. Em comum, os palestrantes mostraram a preocupação com o convívio entre bicicletas, patinetes, pedestres e motoristas, além da qualidade da infraestrutura, como o asfalto, para que o uso desses meios de transporte não ofereça riscos.

A cidade de Fortaleza preparou uma regulamentação-piloto, com duração de 12 meses, para atrair as primeiras empresas de serviços de micromobilidade. Segundo relato feito durante o evento da Grow por Bianca Macedo, assessora técnica da prefeitura da capital cearense, as regras tiveram o pedestre como prioridade.

“É um novo meio de transporte, que deve ser incentivado, principalmente porque não é poluente. Na regulamentação, quisemos ser atrativos, levando em consideração o ordenamento urbano e a segurança viária. Mas o pedestre, como o potencial prejudicado pelo uso desses equipamentos, é prioritário na micromobilidade”, disse a técnica.

Pedro Homem de Gouveia, líder de Planejamento do Plano de Ação Visão Zero da Prefeitura de Lisboa, falou durante o encontro sobre a experiência na capital portuguesa, que recentemente criou 1,6 mil vagas para patinetes. “Cada vez há menos capacidade de deslocamento dos carros, mas como as pessoas vão percorrer seus percursos? Daí a necessidade de construir formas de facilitar a mobilidade urbana.”

Entre os problemas apontados por Gouveia estão o uso de patinetes nas calçadas, que colocam pedestres sob ameaça de acidente, e a falta de estacionamentos, que leva muitos usuários a abandonarem os veículos em qualquer lugar. “São muitos problemas que surgem porque demos tudo para os carros por décadas”, avalia. De setembro de 2018 até agora, Lisboa passou a contar com nove empresas de serviço de patinetes.


Desperdício 


No Brasil, além de alguns problemas semelhantes aos de Lisboa, como os apontados por Gouveia, há outras dificuldades em torno do tema do transporte que tornam a questão ainda mais difícil de ser solucionada.

Conforme estudo divulgado em 2015 pelo economista Armando Castelar, do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV), essa perda de tempo até o trabalho para o deslocamento nas regiões metropolitanas resulta em um custo adicional de R$ 62,1 bilhões por ano, graças às más condições de mobilidade urbana. Castelar acredita que, mesmo depois de quatro anos, os valores não devem ser muito diferentes e podem ser corrigidos apenas com a inflação acumulada no período. Naquela data, esse valor representava cerca de oito vezes o investimento feito nessa área no país.

Diante da falta de recursos públicos em caixa, especialistas em transporte defendem que sejam oferecidas alternativas mais econômicas, com a participação de empresas, para melhorar a qualidade da mobilidade urbana.

Complemento entre modais 


O resultado de uma pesquisa feita pela Grow e apresentada durante o encontro confirmou o que muitos especialistas dizem: bicicletas e patinetes elétricos servem para que o usuário faça parte do trajeto entre a sua casa e o trabalho, sem abrir mão dos outros meios de transporte, como ônibus, metrô, trem e carro.

Foram entrevistados 3.274 usuários de bicicletas e 4.302 de patinetes elétricos. O principal uso é para se deslocar ou deixar o trabalho (47%), segundo aqueles que usam a bike durante a semana. Entre aqueles que usam patinete de segunda-feira a sexta-feira, a maioria – 40% – diz que a principal motivação é a recreação.

“Estamos vivendo uma revolução na mobilidade. Uma grande novidade que está ajudando a reduzir o uso dos carros e devolvendo as ruas para as pessoas. E para que a patinete seja segura, é preciso um esforço de todos, com mais ciclovias, menos velocidade dos carros, cada vez mais orientação por parte das empresas e mais cuidado por parte dos usuários”, analisa. Milton Achel, gerente de Relações Governamentais da Grow.

Para aproveitar parte desse público que utiliza esses meios de transporte ligados à micromobilidade para ir ao trabalho, principalmente pela falta de qualidade no serviço do transporte público, a Grow lançou um projeto que levará as bicicletas da Yellow para dois bairros da periferia de São Paulo: Capão Redondo e Jardim São Luís (Zona Aul da cidade).

Em uma primeira fase, serão 200 bikes. O aluguel, mais em conta, custará R$ 1 para cada meia hora. O pagamento poderá ser feito por meio de cartões pré-pagos, que serão carregados em comércios da região.

Os comentários não representam a opinião do jornal e são de responsabilidade do autor. As mensagens estão sujeitas a moderação prévia antes da publicação

Publicidade