Artigo: Mobilidade urbana em transe

Correio Braziliense

postado em 24/02/2020 09:51

Os tempos mudam hábitos cotidianos das pessoas, que se adequam aos instrumentos que são colocados à sua disposição. A realidade impõe ajustamentos, por exemplo, na mobilidade dos habitantes das metrópoles (e, pelo que se vê, das médias e pequenas cidades também). Ir a pé ou de bicicleta para o trabalho não é para todos, mas tende a aumentar quando passeios, ciclofaixas e ciclovias se colocam à disposição dos que se deslocam. O que se evidencia na atualidade é o predomínio dos automóveis, no Brasil e em outras partes do mundo.

Tudo leva a crer que o trilho perdeu a vez para o pneu, mas as dificuldades que começam a surgir nos grandes centros urbanos sugerem que investimentos sejam feitos para mudar esse modelo. Essa constatação está sob os olhos dos que observam a redução da fluidez em metrópoles que apresentam congestionamentos medidos em centenas de quilômetros. Logicamente, os engarrafamentos são prejudiciais à mobilidade dos que transportam pessoas, matérias-primas e produtos. Quem se desloca para o trabalho não chega no horário estabelecido, os produtos e matérias primas perecíveis podem se deteriorar ou não cumprir prazos contratuais de entrega. Em resumo: com o tráfego emperrado, todos perdem. Os caminhões e as frotas arcam com gastos extras de combustíveis e de tempo desperdiçado ao longo das vias urbanas.

Além dos danos à economia, que podem ser enormes, há que destacar os prejuízos para os que, diariamente, se deslocam para o trabalho. Sempre é avaliado no %u201Ccommuting%u201D %u2014 mobilidade casa-trabalho-casa %u2014 o custo da passagem para o trabalhador ou empresa nos coletivos (ônibus e trens) ou dos combustíveis dos que usam automóvel. Todavia, há um item não desprezível ligado ao cansaço físico e mental em razão do tempo perdido e das tensões no trânsito congestionado. Há empresas que, diante dessas dificuldades, concedem certo tempo de descanso para que o trabalho posterior seja mais produtivo %u2014 assim como meios de relaxamento para desfazer as tensões, com repouso pós-almoço. Isso, que parece ser derivativo, tem apresentado ganhos para os trabalhadores e para as empresas.

Não temos avaliado o fato de que as metrópoles podem parar com os engarrafamentos, isto é, não só não haverá espaço suficiente para o estacionamento de automóveis, como o fluxo emperrado levará a soluções como pedágio para circular pelo centro ou mesmo proibição de uso das vias centrais para automóveis e caminhões. Esta já é solução adotada por algumas grandes cidades, mesmo possuindo razoável rede de trens suburbanos ou metrôs. Mas, nas cidades em que o transporte de massa é resolvido com ônibus, a mobilidade não fica bem. E, se for acrescida a poluição atmosférica pelo uso do diesel em áreas industriais, a saúde pública requer cuidados especiais. Em muitas metrópoles, usam-se máscaras para proteger as vias respiratórias.

No caso de Brasília, é notório que os modais utilizados são insuficientes. A centralidade dos empregos resulta em congestionamento nas primeiras horas da manhã no sentido cidades-satélites para o Plano Piloto e, em sentido contrário, ao final do dia. Verdadeiros nós no tráfego. Explique-se que a cidade é polinucleada e apresenta um centro %u2014 o Plano Piloto %u2014 mais desenvolvido e detentor de grande volume de oportunidades de trabalho. Os demais núcleos urbanos, localizados em diferentes pontos do Distrito Federal (DF), embora tenham melhorado a oferta de empregos, são insuficientes para atender à população residente. Por esse motivo, os deslocamentos diários são predominantes para o centro no início do dia e em sentido contrário à tarde, início da noite.

Tomando como exemplo um núcleo do DF  o Plano Piloto  e utilizando a Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios (Pmad/Codeplan) de 2018, nota-se que os dados confirmam a análise feita: usam bicicletas para ir ao trabalho 2,8% dos moradores do centro; a pé, 12,2%; de ônibus, 16,1% e o automóvel, 71,8%. Pormenorizando setores habitacionais que utilizam o automóvel para ir ao trabalho no Plano Piloto: o Noroeste apresenta o mais alto percentual, 88,9%; a Asa Sul, 76,1%; a Asa Norte, 69,1% e os demais locais, 52,5%. Conclui-se que, apesar da ampliação das ciclovias e ciclofaixas, ainda não vingou uma cultura do uso mais amplo da bicicleta. Andar a pé, de modo geral, é complicado pelas distâncias a vencer, mas os 12,2% que caminham são expressivos.

Conclui-se que é imperioso incentivar o transporte coletivo e estender as linhas de metrô ou trem para todo o DF e periferia metropolitana. Com isso, se reduzirá o uso do automóvel. Assim procedendo, Brasília terá mais funcionalidade, e a mobilidade não estará cotidianamente em transe.

*Geógrafo, professor emérito e pesquisador do NEURe do N-Futuro/Ceam