Fernando Calmon

Correio Braziliense

postado em 06/08/2020 04:07

Mercado interno esboça as primeiras reações

As notícias ainda não são boas, mas, a recuperação nas vendas de veículos leves e pesados está em curso mesmo com o horário reduzido das concessionárias, depois de conhecidos os números de julho, que teve dois dias úteis a mais do que junho. Segundo Alarico Assumpção Jr, presidente da Fenabrave, “o mercado vem, gradativamente, ajustando-se e o índice de confiança começa a melhorar. Há retração menor do que a esperada do desemprego e melhora no nível de aprovação cadastral para financiamento de veículos, que atingiu 7 em cada 10 fichas, próximo ao normal”.

Entre os veículos leves (94% do total) ,a diferença de julho deste ano, comparada ao mesmo mês de 2019, foi de menos 29,7%. No acumulado dos primeiros sete meses do ano contra igual período de 2019 a queda foi de 37%, já abaixo dos 40% previstos pela Anfavea. A tendência parece indicar que a queda em 2020 poderá ser menor do que 30% à medida que a economia brasileira comece a reagir.

Grande parte de recuo deve-se às locadoras que, praticamente, pararam de comprar. Isso atingiu fortemente os hatches compactos e, como lembra o consultor Francisco Mendes, estes tradicionalmente dominam as vendas. Em julho, quatro SUVs apareceram entre os 10 mais vendidos. Destaque foi a primeira colocação do T-Cross, líder absoluto pelo segundo mês consecutivo. No entanto, a própria VW aponta que as vendas da versão Sense, para compradores PCD, estavam represadas pela pandemia. Não tira o mérito, mas há uma razão. Essas distorções estatísticas tendem a continuar.

Existe, porém, outro problema apontado por Cássio Pagliarini, da Bright Consulting. Para ele, a pandemia obriga elevação de preços e dificulta a recuperação em razão das altas do dólar, de despesas logísticas por atrasos, frete aéreo e troca de fornecedores, além do custo da ociosidade. O mix maior de SUVs eleva o tíquete médio dos produtos e isso limita a recuperação mais acelerada do mercado.

Carro elétrico levará décadas para dominar

Recentemente, Mary Barra, CEO da GM Mundial, admitiu que será bem difícil expandir as vendas de veículos elétricos nos EUA. A frota atual americana, a maior do mundo, consiste de 250 milhões de automóveis, picapes, SUVs, vans e caminhões, quase todos de motores a combustão, apenas. Somando híbridos plugáveis e elétricos, há pouco mais de 0,5% desses veículos em circulação. A participação de mercado caiu de 2% em 2018 para 1,9% em 2019. Isso, apesar de subsídios gordos em alguns Estados importantes, como a Califórnia.

Uma das razões foi a queda do preço do petróleo e, consequentemente, da gasolina. A outra são os longos deslocamentos em um país coberto por estradas. Ônibus e trens, muito poucos. A GM e a Tesla estão apostando numa nova bateria que pode durar um milhão de milhas (1,6 milhão de quilômetros), mais rápida de carregar e de reciclar sem cobalto e com eletrodos de estado sólido. Motoristas americanos rodam, em média, 25.000km/ano (o dobro do Brasil) basicamente por autoestradas. Não querem perder tempo ao abastecer ou risco de esgotar a bateria.

A Tesla baixou os preços dos seus carros e já não oferece recarga grátis para seus modelos mais caros, o S e o X.

No Brasil, também com grandes distâncias, mas infraestrutura precária, o problema é agravado pelos altos preços. Há exceções. A Porsche abriu a pré-venda do seu sedã elétrico Taycan entre R$ 589.000 e R$ 979.000. O Panamera, um modelo maior, tem preços entre R$ 567.000 e R$ 997.000 com propulsão convencional. Diferença até aceitável. O novo Peugeot 208 elétrico chega em dezembro e também se espera preço razoável.

Elétricos puros e híbridos plugáveis representam apenas 0,1% do mercado brasileiro.

“Há melhora no nível de aprovação cadastral para
financiamento de veículos, que atingiu 7 em cada 10 fichas"