Para avaliar os danos

Para avaliar os danos

Ensaios que simulam batidas e avaliam segurança de veículos variam conforme o mercado de cada país. Por aqui, apesar de novas normas em vigor, especialistas ainda consideram-nas brandas. Outros criticam que o Brasil não adota o melhor modelo de análise

» Paula Carolina
postado em 21/08/2014 00:00
 (foto: Proteste/Divulgação)
(foto: Proteste/Divulgação)

Desde janeiro, todos os carros comercializados no Brasil precisam passar por testes de impacto que respondem a critérios biomecânicos de segurança dos passageiros. A exigência é da Resolução n; 221 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), de 2007, que deu prazo de sete anos para a indústria se adequar. Até então, a única norma vigente era a Resolução n; 463, de julho de 1973. A regra vem tarde, pois há décadas os países desenvolvidos pesquisam e põem em prática (até independentemente de legislação) normas específicas e bastante severas para ensaios de colisão. Não é à toa que a maioria dos ensaios independentes já realizados pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe (Latin Ncap) expôs a fragilidade dos modelos nacionais.

Outro ponto a ser considerado é que, além de só valer para o mercado como um todo a partir deste ano, a Resolução n; 221 é flexível, permitindo que a montadora escolha o tipo de teste a ser feito, seguindo o padrão norte-americano ou o europeu. Opção que, na opinião do engenheiro Victor Alvarez da Cunha, que desenvolveu uma dissertação de mestrado sobre testes de impacto, não é o ideal, já que cada país tem suas peculiaridades e a frota brasileira se assemelha mais à europeia.


Dois é melhor
Ao finalizar a dissertação As novas normas técnicas brasileiras para teste de impacto frontal veicular para proteção dos ocupantes ; definição do melhor teste para o mercado de veículos vendidos no Brasil e a análise financeira para atualização do laboratório de testes, em que avalia o mercado e os ensaios realizados nos EUA, na Europa, na Austrália e no Japão, o engenheiro Victor da Cunha conclui que o melhor para o Brasil seria a realização de ambos. E, não sendo isso possível, que pelo menos fosse feita a escolha pelo padrão europeu.

;Os dois modelos de testes têm diferenças para além da forma da realização, do tipo e do resultado alcançado. O feito em barreira rígida, com sobreposição de 100%, tem como critério principal de verificação a desaceleração dos ocupantes, o que é crítico em veículos grandes, geralmente de chassi separado da carroceria, por causa de sua rigidez estrutural;, afirma Victor, lembrando que esse é o tipo característico de veículo comercializado nos EUA.

;Enquanto o modelo de teste em barreira deformável com sobreposição de 40% simula um impacto frontal carro a carro com baixa área de impacto entre eles, reproduzindo um acidente mais real e com alta deformação do veículo, que é mais crítica em veículos menores por causa da baixa rigidez estrutural;, continua. Veículos menores, mais comuns no mercado europeu do que no norte-americano, também são a maioria da frota brasileira.

Ainda em relação às diferenças entre os testes, o estudo de Victor mostra que o modelo americano é mais vantajoso para verificação da eficiência dos sistemas de retenção, como cintos de segurança e air bags, enquanto o europeu é melhor para a verificação de intrusão devido à deformação no habitáculo. Confira detalhes dos testes feitos nos dois países.


Projeto de lei e laboratório nacional
Aguarda parecer na Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da Câmara dos Deputados o Projeto de Lei n; 6.995/2013, que busca tornar obrigatórios os testes de colisão no Brasil, de acordo com as normas do Latin NCAP. O resultado mínimo deve ser de quatro estrelas (num total de cinco) para que o veículo possa ser comercializado, sendo obrigatória a informação da performance do modelo no teste no momento da compra, assim como em publicidade.





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