Correio Econômico

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O anúncio de um plano de infraestrutura com tantos detalhes pendentes sugere que o governo, em seu quinto ano, segue testando experimentos

Paulo Silva Pinto / paulosilvapinto.df@dabr.com.br - Interino Com Rosana Hessel
postado em 10/06/2015 00:00

Eterno começo


Há países que constroem obras públicas de qualidade com o dinheiro de impostos. Outros preferem cobrar menos de seus cidadãos e encarregar dessa tarefa empresas, que são remuneradas pela cobrança aos usuários de taxa pelos serviços prestados. Os dois modelos podem resultar em cidadãos satisfeitos, ou completamente frustrados. A qualidade do serviço não está ligada ao modelo em si, mas a uma opção clara dos governantes, além, claro, da eficiência na sua implementação. Falta muita clareza em grande parte dos processos de privatização no Brasil.

Justiça seja feita, o problema não começou com o atual governo. Os responsáveis pela administração pública recorrem à privatização porque querem se livrar de investir em determinado setor e também pela oportunidade de conseguir dinheiro para outro fim, por meio da outorga onerosa. Há exemplos disso em vários momentos, no âmbito federal, no estadual e no municipal.

Privatizar, por incrível que pareça a alguns críticos, não é minimizar o poder público. Ele precisa ser forte. Do contrário, não poderá desenhar o complexo arcabouço de regulamentação dos serviços nem fiscalizar as empresas concessionárias no cumprimento das metas estabelecidas.

Os defensores desse processo argumentam que, se um bem é usado por um grupo restrito de pessoas, é injusto que todos paguem por ele. Os principais usuários de uma estrada tendem a ser mais ricos que o conjunto dos contribuintes. Pobres arcam com elevada carga tributária ; quanto menor a renda da pessoa no Brasil, mais ela paga de impostos proporcionalmente.

O prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet (PDT), lembra que asfaltar 1km custa pelo menos R$ 1,5 milhão, o mesmo valor de uma creche. Por esse raciocínio, é melhor que os donos de carros paguem também pela estrutura que lhes permite rodar de um lugar a outro. Assim, mais crianças podem ser atendidas gratuitamente.

Para os críticos, porém, a privatização faz com que apenas os mais endinheirados possam usar bens públicos, que deveriam ser acessíveis a todos. Uma pessoa com um veículo de 20 anos de uso talvez pense duas vezes em colocá-lo na estrada para visitar os parentes em outra cidade se tiver de bancar o pedágio.

Com essa preocupação, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva criou o modelo de modicidade tarifária, em que o valor dos pedágios foi bem mais baixo do que em licitações anteriores. Um problema é que as melhorias necessárias também foram reduzidas. E poucas empresas se interessaram em participar. Houve casos de vencedores que não fizeram nada do combinado e acabaram largando os projetos.

No governo Dilma Rousseff, o processo tornou-se incrivelmente complexo, com o chamado modelo híbrido, unindo Estado e setor privado nos projetos. Houve estradas combinando trechos concedidos e outros com obras públicas. Nos aeroportos, os vencedores foram obrigados a se associar a empresas estatais. Para ferrovias, pretendia-se a mesma coisa. Sem falar na taxa interna de retorno, que buscou colocar o lucro no patamar que os tecnocratas achavam razoável. O resultado foi o vexame de leilão de rodovia sem um único candidato. Nos caso das ferrovias, a falta de interessados fez com que os certames fossem adiados.

Para o pacote anunciado ontem, esperava-se a correção desses problemas. Mas o que se viu foram apenas intenções. A participação da Valec nas linhas férreas e da Infraero nos portos será variável, dependendo de cada projeto. Tudo ficou para ser decidido e contado mais tarde. Já no quinto ano, o governo dá a impressão de continuar testando experimentos.

Para o economista Jorge Arbache, professor da Universidade de Brasília (UnB), o maior problema é a ausência de um objetivo maior, pelo menos que seja conhecido. ;Um plano dessa magnitude deve fazer parte de um projeto de desenvolvimento;, explica. Obras de infraestrutura são muito importantes. Mas, segundo Arbache, integram a parte dos serviços que oferece menor ganho de produtividade para outros setores. ;É algo que quando tivermos nos colocará, no máximo, no patamar de outros países emergentes. Jamais será o nosso diferencial;, diz.

Os serviços com maior capacidade de elevar a produtividade da economia são os que têm maior conteúdo intelectual, nas áreas de design, engenharia, softwares etc. O ideal, claro, é ter tudo isso e também uma boa infraestrutura. O problema, argumenta Arbache, é que a poupança é escassa no Brasil, e as diferentes setores da economia competem, muitas vezes, pelos mesmos recursos públicos e privados.

Uma outra preocupação de Arbache é quanto ao fato de que os projetos anunciados ontem favorecem, sobretudo, a exportação de commodities agrícolas, o que tende a incentivar a reprimarização da economia brasileira a longo prazo. Enquanto isso, a produção industrial declina.

Não se sabe o que será do Brasil daqui a algumas décadas. Mas tampouco daqui a alguns anos. Aparentemente, o governo também tem muitas dúvidas, sobre muitas coisas.


Carro da Caesb em ato sindical

; Servidores da Caesb fizeram um ato ontem para defender seus direitos em frente à Câmara Legislativa. A poucos metros dali, o Gol branco JKM-5934, com a logo da empresa, passou a manhã estacionado. Procurada, a estatal não informou se seus ocupantes estavam ali trabalhando ou se foram para o ato em um veículo sustentado com o dinheiro da conta de água dos brasilienses. Para cobrar ética dos governantes, o ideal é também praticá-la.


Encontro de presidentes

; Nos dias 18 e 19 deste mês, será realizada no Itamaraty mais uma etapa do CEO Forum Brasil-Estados Unidos, reunindo presidentes de grandes empresas dos dois países. A ideia é traçar as prioridades da agenda comum entre ambos. O grupo se reuniu quando o presidente Barack Obama veio ao Brasil, em março de 2011, e quando Dilma foi aos Estados Unidos, em 2012.

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