Os veículos que movimentam Brasília

Os veículos que movimentam Brasília

» GUILHERME GOULART » JÉSSICA EUFRÁSIO
postado em 15/07/2018 00:00
 (foto: Bárbara Cabral/Esp. CB/D.A Press)
(foto: Bárbara Cabral/Esp. CB/D.A Press)


São 58 anos de fundação e quase sete décadas de mobilidade em Brasília. Ônibus, caminhão, carro, motocicleta, avião, bicicleta, van, trem, metrô. Cada meio de locomoção ajuda a explicar como o cerrado bruto e selvagem se transformou em capital federal. O Correio começa a publicar hoje uma série de reportagens sobre o desenvolvimento do transporte na cidade e o papel dele para a transformação do Brasil. Dos paus-de-arara ao boom de veículos; das rodovias transbrasilianas ao metrô; das bicicletas aos sistemas de transporte por aplicativo. As dificuldades, limitações e possíveis soluções serão abordadas nas próximas edições do jornal e no site. Dados históricos, estatísticos e populacionais, além de artigos assinados por especialistas, servirão para sustentar o recorte das narrativas. No primeiro capítulo, a importância de ônibus e caminhões para a construção de Brasília.

Brasília é da terra. Da lama, da poeira, do suor do operário. Desacreditado, o cerrado se doa em nome da nova capital do Brasil. Máquinas pesadas tomam decisões. Determinam a paisagem, da árvore retorcida ao bicho. Casebres se misturam ao vaivém frenético de um canteiro de obras. A cidade corre contra o tempo para provar do que é capaz. Enquanto cariocas ; opositores à empreitada ; navegam nas insinuantes ondas da bossa nova, os candangos desafiam estradas isoladas para se arriscar nas águas de uma amanhã incerto. São os anos 1950 no Planalto Central.

A epopeia tem a escala como diferença. É monumental. Enxerga-se além do solo avermelhado. O presidente Juscelino Kubitschek comanda a empreitada. Caminha lado a lado com seu João, dona Maria e 6,2 mil fulanos e beltranas na região em 1956. De ônibus, caminhão, avião, trem e carroça; no lombo do cavalo e do burro; ou mesmo a pé, o Brasil se movimenta em direção a Brasília. É a interiorização do país continental na esteira do Plano de Metas, os 50 anos em 5. Logo, a população do DF aumentará 953%. Alcançará, em 1959, 65.288 habitantes, segundo o Censo Experimental de Brasília.


A Cidade Livre, única área urbana da futura capital, recebe o povaréu. A vida pulsa nas avenidas de terra batida do futuro Núcleo Bandeirante. Com mais encontros do que despedidas, jardineiras e caminhões paus-de-arara descarregam a todo instante brasileiros com o peito cheio de esperança. Viagens de semana duram quase um mês. Famílias e migrantes solitários à procura de emprego enfrentam o aperto de uma carroceria com outros tantos. Nordestinos, mineiros, goianos chegam por estradas abertas a toque de caixa. O olhar de quem se acerca por aqui desliza pelo horizonte de uma cidade em formação.

Rotas em desenvolvimento a conectam a Belém, Uberlândia, Belo Horizonte, Limeira, Santos e municípios de Goiás. Em 1957, 237km de vias internas e 387km de rodovias encontram-se pavimentados. Todos os dias, ônibus da Viação Araguarina cumprem itinerários entre Goiânia e Anápolis (GO). A partir dali, ainda há 12 horas de estrada de chão para superar os 150km até Brasília. Também há tráfego pelo ar. Pelo menos seis companhias operam na futura capital com linhas diretas ou alternadas. Em maio, pousam 268 aeronaves, embarcam 2.574 pessoas e desembarcam 2.799 passageiros.


Trem e caminhões

Quem chega faz fila nos acampamentos das construtoras na Vila Planalto. Servente de pedreiro, operador de máquina, motorista, merendeira, a cidade precisa de gente para o que der e vier. É só se cadastrar e engolir a labuta. No fim dos anos 1950, há um engenheiro para cada grupo de 375 habitantes. Um médico para cada 2.218 moradores. E um advogado para cada 3.573 pessoas. É fácil distinguir os operários. Usam botinas, chinelos e chapéus de palha. Arriscam-se, sem proteção, sobre vigas e andaimes. Muitos morrem nos esqueletos que sustentarão ministérios, palácios, prédios residenciais e comércios.

Ainda em 1957, a Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil (Novacap), responsável pela construção de Brasília, estuda a implementação de linhas férreas. O plano é ligá-la a Goiás, Minas Gerais e São Paulo por trilhos. Dois itinerários, um para cargas e outro para passageiros, tornam-se regulares. As viagens terminam em Anápolis e duram mais de dois dias. Apesar disso, o foco se mantém nas estradas.


Nas ruas sem asfalto, entretanto, poucos veículos desfilam. Predominam jipes, caminhões e algumas dezenas de ônibus. Como nem todos conseguem ir à Cidade Livre para sacar dinheiro nos raros bancos da região, até o pagamento dos operários depende de um meio de transporte. Uma vez por semana, uma jardineira percorre os acampamentos para que o tesoureiro da Novacap honre o ordenado. Quem trabalha para a estatal e tem veículo próprio recebe um pagamento extra para usá-lo ; é o chamado fichamento. Os demais se viram como podem.

Em 1958, a decoradora Marilda Porto vem a Brasília para casar-se com Edson Porto, um dos primeiros médicos a exercer a profissão na capital. Sem carro, eles dependem da estrutura do hospital para comprar mantimentos. ;Quando não havia emergências, podíamos ir de ambulância até o mercado na Cidade Livre. Aqui era muito isolado. JK fez bem criando estradas, porque o principal fator para o desenvolvimento de um lugar é promover o acesso a ele;, observa a goiana de 78 anos, moradora da Asa Sul.

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