Apesar de todos os problemas na economia, com desemprego recorde, dólar alto, escassez de alguns componentes e uma interminável pandemia, os preços dos carros novos no país dispararam. Desde meados de 2020, tem-se visto o que parece ser uma briga entre Fiat Mobi e Renault Kwid para não serem o automóvel mais barato do país.
Há um ano, os dois modelos tinham o mesmo preço: R$ 34.990. Logo, o Mobi subiu para R$ 36.990. A Renault não deixou por menos e, em setembro, jogou o Kwid a partir de R$ 37.490. No fim do mês seguinte, o Mobi já custava R$ 38.990, superando o Kwid, que já tinha sido remarcado para R$ 38.690.
No início de 2021, o Mobi já custava R$ 39.740, contra um Kwid um pouco mais barato, R$ 39.390. Os preços atuais desses modelos são de R$ 43.990 para o Mobi e de R$ 44.390, para o Kwid, encerrando, até aqui, a corrida para não ser o modelo mais barato do Brasil.
A título de comparação, no intervalo de um ano, o Mobi ficou 25,7% mais caro, enquanto o Kwid sofreu reajuste de 26,8%. Naturalmente, a cada remarcação, a versão de entrada desses modelos ganharam um ou outro equipamento, mas nada que chegue a impressionar, uma vez que o pacote de itens de série desses modelos é bastante modesto.
Empate
Atual modelo mais barato do Brasil, o Fiat Mobi Easy 1.0 custa os mesmos R$ 43.990 de tabela se for com a pintura em preto sólido. Nos itens de série, destaque para banco traseiro rebatível, para-sol com espelhos nos lados do motorista e passageiro, os obrigatórios airbags frontais e freios ABS, quadro de instrumentos com display digital de 3,5 polegadas, retrovisores com ajuste mecânico, rodas de aço com 14 polegadas e calotas. Sob o capô, o velho motor 1.0 Fire, com até 75cv de potência e 9,9kgfm de torque.
Já o Renault Kwid 1.0 custa R$ 44.390 apenas no branco sólido. Seus equipamentos de série trazem pré-disposição para rádio, airbags frontais e laterais, freios ABS, retrovisores com ajuste manual e rodas de 14 polegadas com calotas. O motor é o 1.0 de três cilindros, com até 70cv de potência e 9,8kgfm de torque, com baixo consumo de combustível e desempenho sofrível.
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Nova geração da Yamaha YZF-R7 bem perto do Brasil
A Yamaha apresentou mundialmente a esportiva YZF-R7, ou simplesmente R7, com previsão para chegar ao mercado a partir de outubro. As motos esportivas consideradas de média “cilindrada” sofreram um fenômeno associado ao avanço da tecnologia. De um lado, modelos de 1.000cm³ de capacidade volumétrica cada vez mais compactos e leves. De outro, modelos menores com alto desempenho. No meio, os modelos “nem lá e nem cá”, como as saudosas 750cm³. Porém, o mercado dá voltas e abre espaço para este segmento, com modelos que podem ser considerados mais “simples”
No Brasil, entre as esportivas intermediárias, a Yamaha YZF-R6, assim como a Honda CBR 600RR e a Kawasaki ZX-6R, já frequentaram nossas ruas e estradas. Hoje, entre os modelos deste segmento estão a Honda CBR 650R, a Kawasaki Ninja 650 e a linha GSX-S 750 da Suzuki. Assim, é possível que a nova Yamaha R7 seja uma candidata a desembarcar no Brasil, embora não exista confirmação, uma vez que reúne características bastante favoráveis, como a utilização do mesmo conjunto mecânico da MT-07, que já é comercializada no mercado nacional.
Inspiração
Quando a YZF-R1 foi apresentada, em 1997, com motor de quatro cilindros em linha e 1000cm³, revolucionou o segmento das superesportivas, abrindo caminho para outros modelos da série R da Yamaha seguirem a direção. Um exemplo é a R1M, baseada no protótipo que disputa o mundial de MotoGP. Outro é a YZF-R7, de 1999, com produção limitada em 500 unidades, homologada apenas para disputar o Campeonato Mundial de Superbikes. Estes dois modelos foram exatamente a inspiração da nova R7.
A proposta, entretanto, é bem diferente. Embora o figurino seja semelhante ao dos parentes superesportivos, a R7 chega como um modelo de “entrada”, com eletrônica limitada e mecânica mais robusta. O motor é o consagrado e forte Crossplane 2 (CP2), com defasagem de virabrequim de 270 graus, herdado da MT-07. Com dois cilindros em linha e 689cm³, o propulsor ganhou ajustes para ficar ainda mais esperto. A central eletrônica (ECU) foi reconfigurada para um mapa de motor mais esportivo, alterando também os sistemas de admissão, injeção e exaustão.
O motor entrega 73,4cv a 8.750rpm e um torque de 6,8kgfm a 6.000rpm. A esportividade também está presente na embreagem assistida e deslizante, além da suspensão dianteira que ganhou um garfo Kayaba invertido com tubos de 41mm de diâmetro com função de compressão na esquerda e retorno na direita, plenamente ajustável. A suspensão traseira é do tipo mono, com amortecedor regulável disposto quase na horizontal. O freio dianteiro tem duplo disco e pinças Brembo de quatro pistões com montagem radial. O freio traseiro tem disco simples.