A Boeing avisou em agosto todas as companhias que operam o 737 MAX sobre um erro de software que pode desligar a navegação vertical automática do avião durante uma arremetida, a manobra em que o piloto desiste do pouso e volta a subir. O problema veio a público no sábado (26), em reportagem do Wall Street Journal, e levou a FAA, agência de aviação civil dos Estados Unidos, a abrir uma revisão formal.
O defeito está nas versões 14 e 14.1 do programa do computador de gerenciamento de voo, ligadas ao 737 MAX 7 e ao MAX 10, dois modelos que ainda não transportam passageiros. Até esta segunda-feira (28) não havia diretiva de aeronavegabilidade, ordem de inspeção ou proibição de voo. A Gol, que voa com o MAX 8 no Brasil, não aparece em nenhuma das fontes sobre o caso como operadora de avião afetado, e a Anac não se manifestou.
Uma falha que depende de uma sequência rara
Pela descrição que a Boeing enviou às companhias, e que a rede americana CBS News publicou, o erro exige uma combinação bem particular. O avião precisa estar numa aproximação de precisão com o piloto automático ligado. A tripulação então arremete e, logo depois, altera a rota que estava programada no computador de bordo. Nessa situação, o sistema pode sair do modo VNAV, que segue sozinho o perfil de altitudes calculado para o trajeto, e cair para um modo mais simples de controle de arfagem, como manter uma razão de subida escolhida pelo piloto.
O piloto automático continua funcionando. O que some é a comodidade de o avião cumprir por conta própria as restrições de altitude da nova rota, e a tripulação precisa de passos extras para reativar a orientação automática na aproximação seguinte. A Boeing afirma que todos os pilotos são treinados para voar e pousar sem VNAV.
O incômodo está no momento em que isso acontece. Perto do aeroporto, com a pista à frente e cada cabeceira identificada pela direção magnética que aponta, a cabine já trabalha no limite de atenção. Uma fonte de companhia aérea ouvida pela CBS questionou justamente se a falha não acrescenta distração na hora mais carregada do voo.
Da primeira queixa ao comitê da FAA
O comportamento não é novidade para a fabricante. Segundo a CBS News, uma companhia aérea relatou o problema à Boeing em novembro de 2024, e em fevereiro de 2025 a empresa concluiu que não se tratava de questão de segurança. Neste ano, novas informações de operadores levaram a Boeing a instalar um comitê interno de revisão. No fim de agosto, um boletim foi às companhias dizendo que o erro não representava risco imediato, e as conclusões do comitê chegaram à FAA em setembro.
Em nota à imprensa, a Boeing disse ter informado “todos os operadores de 737 sobre um problema de software em que os pilotos podem não ter acesso à orientação de voo automatizada durante um cenário específico de pouso”. A atualização definitiva estava prevista para 2028, de acordo com o boletim original citado pela CBS, e a fabricante diz trabalhar para antecipá-la. Enquanto isso, formaliza com as companhias um procedimento para religar a navegação vertical se a situação ocorrer.
A FAA informou que vai convocar um Corrective Action Review Board, o grupo de técnicos que decide se um defeito é de segurança e como corrigi-lo, e que “agirá imediatamente se identificar um problema de segurança”. É uma revisão, não uma ordem. No Federal Register, o diário oficial americano onde as diretivas são publicadas, os atos da FAA sobre o 737 MAX desde agosto tratam de rachaduras estruturais e rolamentos, nada sobre software ou VNAV.
O erro está no software do MAX 7 e do MAX 10
A versão 14 foi a usada na certificação do 737 MAX 7, aprovado pela FAA em 3 de agosto de 2026 depois de quase uma década de análise, como registra o comunicado da agência americana sobre a certificação do modelo. A 14.1 estava nos testes do MAX 10, o maior da família, que ainda espera o aval. Nenhum dos dois foi entregue a clientes.
Alaska Airlines, American Airlines, Southwest e United disseram à CBS News que nenhum 737 MAX de suas frotas em operação usa as versões com erro. Southwest e United foram além e avisaram a Boeing que não aceitarão aviões novos com esse programa, preferindo a versão anterior. A Boeing, segundo a revista Airways, não divulgou quantos aviões ainda não entregues carregam as versões 14 ou 14.1.
O efeito mais concreto, por ora, é industrial. A revisão pode atrasar de novo a certificação do MAX 10, que já acumula anos de atraso, e as primeiras entregas do MAX 7, cuja carteira de pedidos é quase toda da Southwest, de acordo com a CBS. A mesma emissora lembra os dois acidentes de 2018 e 2019, com 346 mortos atribuídos a software defeituoso, e a tampa de porta arrancada em pleno voo num jato da Alaska em janeiro de 2024. Com esse histórico, uma linha de código sob suspeita pesa mais do que o próprio defeito.
A Gol voa com o MAX 8, que não foi apontado
No Brasil, a Gol opera o 737 MAX 8 em voos regulares. Em setembro de 2025, a companhia anunciou o recebimento do 58º exemplar do modelo, numa frota padronizada de 139 aviões Boeing 737, segundo o anúncio da própria Gol sobre a chegada de mais um MAX 8. Nenhuma das fontes sobre a falha, da Boeing à FAA, cita o MAX 8 como afetado.
Há, porém, um limite no que está confirmado. As declarações sobre a versão de software instalada partiram das quatro companhias americanas, e a Gol não informou publicamente qual versão roda na sua frota. A Anac, que fiscaliza as aeronaves em operação no país, também não publicou manifestação sobre o caso até esta segunda.
O MAX 10, esse sim ligado ao erro, está na lista de encomendas da Gol, mas não na pista. De acordo com o plano de reestruturação de janeiro de 2025, noticiado pelo site especializado AEROIN, a empresa não prevê receber nenhum MAX 10 antes de 2029. Textos que circulam dizendo que a Gol já voa com o modelo estão errados.
A navegação de um jato comercial se apoia numa cadeia de sistemas eletrônicos tratada com cuidado em cada etapa, a ponto de as companhias pedirem que o passageiro deixe o celular em modo avião para reduzir interferências nos equipamentos da cabine. O caso do FMC mostra o outro lado: o próprio software pode trazer comportamentos que só aparecem em combinações raras de uso, e o conserto costuma vir em etapas: boletim, treinamento e atualização.
O próximo passo está com o comitê da FAA. Se ele concluir que há risco à segurança, a agência pode exigir mudanças antes de novas entregas; se não, a Boeing segue com o procedimento provisório e a correção prometida. Até aqui, nenhuma autoridade determinou alteração na operação de voos no Brasil.