Um avião militar projetado em São Paulo hoje decola de bases aéreas na Suécia, em Portugal, na Hungria e na Holanda. Não é exportação simbólica: são países da OTAN, cercados de opções americanas e europeias, que escolheram o brasileiro. E a lista não para de crescer, a ponto de a Embraer precisar ampliar a linha de produção. Aqui está o que o KC-390 tem que os concorrentes não têm.
Quantos países já compraram?
O número mudou rápido nos últimos dois anos, e continua mudando.
Segundo a confirmação da compra grega de três aeronaves, o país se torna o 13º operador do cargueiro. A lista já inclui Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Suécia, Eslováquia, Lituânia, Coreia do Sul, Uzbequistão e Emirados Árabes Unidos, além do Brasil.
Quem comprou o quê?
Os números por país mostram que não são compras de vitrine.
As encomendas europeias:
- Portugal: 5 aeronaves, mais uma adicional e opção firme de outras dez.
- Holanda: 5 aeronaves.
- Suécia: 4 aeronaves, com opção de mais 7.
- Áustria: 4 aeronaves.
- Eslováquia: 3 aeronaves.
- Hungria e República Tcheca: 2 cada.
O que é esse avião?
As especificações explicam boa parte do interesse.
O C-390 Millennium transporta 26 toneladas de carga útil, atinge 470 nós de velocidade e opera em pistas não pavimentadas, como solo batido ou cascalho. Na configuração KC-390, atua também como avião-tanque, fazendo reabastecimento em voo. Entrou em operação na Força Aérea Brasileira em 2019.
Por que os europeus escolheram?
Aqui está o diferencial que a Embraer construiu de propósito, e ele não é o preço.
A operação dentro dos parâmetros da OTAN é o principal argumento competitivo. A empresa não desenvolveu apenas um cargueiro moderno: fez uma plataforma capaz de operar integrada às forças aéreas da Aliança Atlântica, cumprindo requisitos de interoperabilidade, comunicações, navegação e procedimentos padronizados. Para um país da OTAN, comprar avião que não conversa com os aliados é comprar problema.
Os números de operação ajudam?
Muito, e eles são o tipo de dado que ministério de defesa lê antes de assinar.
O modelo acumula taxa de disponibilidade de 93% e 99% de sucesso nas missões. Em aviação militar, disponibilidade é tudo: um avião parado em manutenção não serve para nada numa emergência. Esses percentuais foram construídos com operação real no Brasil desde 2019, em Portugal desde 2023 e na Hungria desde 2024.
O que foi o consórcio europeu?
Esta é a jogada que mudou o patamar do negócio.
Holanda, Áustria e Suécia formaram uma espécie de consórcio para aquisição conjunta, reduzindo custos e burocracia e apostando na interoperabilidade das frotas. Em 2024, os três assinaram acordo para compra conjunta de nove cargueiros. Quando a Suécia formalizou seus quatro aviões, a cerimônia reuniu representantes de defesa da Suécia, Holanda, Brasil, Áustria, Portugal, Hungria e República Tcheca. Um comprador virou vitrine para o vizinho.
Qual é a estratégia da Embraer?
Ela não vende avião: vende sociedade, e essa é a lição que o Brasil aprendeu comprando.
A empresa oferece cooperação industrial antes mesmo do contrato assinado, criando infraestrutura local nos países interessados. Já assinou termos com indústrias ou governos de Índia, Portugal, Tailândia, Hungria e Polônia. Na Europa, controla uma fabricante portuguesa e associou-se a uma empresa polonesa para ampliar a produção de peças. É exatamente o que o Brasil exigiu ao comprar caças: quem participa da fabricação tende a comprar o produto.
Quem mais está na fila?
A lista de interessados é maior que a de compradores, e inclui mercados enormes.
A Polônia opera C-130 Hercules e C-295 e estuda uma nova geração de cargueiros médios, com autoridades indicando interesse em cerca de oito aeronaves, embora sem contrato assinado. A Embraer também mira Chile e Marrocos entre os menores, e Índia e Arábia Saudita entre os grandes, mercados que podem significar cem aviões ou mais.
A fábrica dá conta?
Este virou o problema bom de se ter.
No ritmo atual, a Embraer considera que a unidade de Gavião Peixoto, no interior paulista, atende às entregas, e ela ainda não está com a capacidade total de 18 aeronaves por ano acionada. Depois disso, outras linhas serão necessárias, e a empresa já negocia isso com indianos e sauditas. Não à toa, Portugal comprou uma aeronave adicional e travou opção de mais dez justamente para garantir vaga num sistema de produção cada vez mais concorrido.
O que essa história ensina?
Que projeto de tecnologia pesada não dá retorno em ciclo eleitoral.
O cargueiro foi desenvolvido a partir de uma encomenda da FAB no fim dos anos 2000. Levou mais de uma década até a entrada em operação, e mais alguns anos até as vendas internacionais engrenarem. Pelo caminho, houve até corte unilateral do contrato brasileiro, em 2021. É o tipo de constância que o provérbio japonês sobre paciência descreve: a água não corta a pedra pela força. E a aposta em construir com sócios, e não apenas vender a clientes, ecoa o provérbio árabe sobre construir com outros: quem constrói sozinho termina mais cedo, mas quem constrói junto vai mais longe.
O que convém lembrar sobre o KC-390
O cargueiro da Embraer já foi escolhido por 13 países, entre eles oito europeus: Portugal, Holanda, Suécia, Áustria, Eslováquia, Hungria, República Tcheca e agora a Grécia. Ele carrega 26 toneladas, pousa em pista não pavimentada e reabastece em voo, com 93% de disponibilidade e 99% de sucesso em missões. O trunfo é operar dentro dos padrões da OTAN, e a estratégia é oferecer cooperação industrial antes do contrato. A fila de interessados inclui Polônia, Índia e Arábia Saudita.
Este conteúdo tem finalidade informativa e reflete informações públicas disponíveis na data de publicação. Contratos de defesa podem sofrer alterações; consulte fontes oficiais da Embraer e dos ministérios envolvidos.