Por Rodrigo Tolentino Farias Vieira — O setor portuário brasileiro é responsável por aproximadamente 95% da movimentação de cargas no país, que possui cerca de 7.400km de costa e uma rede fluvial e lacustre de 63.000km potencialmente navegáveis. Para atendimento da demanda, proveniente do modal aquaviário, o Brasil conta atualmente com 30 portos organizados, que possuem 174 contratos de arrendamento vigentes, e 222 terminais de uso privado — os TUPs, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários — Antaq.
Considerando a relevância do referido modal para o desenvolvimento nacional, haja vista ser a principal porta de entrada e saída de cargas, torna-se imperiosa a atualização e modernização das normas e regulamentos que regem os portos e instalações portuárias.
Desde o advento da Lei nº 12.815/2013, conhecida como a Nova Lei dos Portos, que surgiu com o objetivo de atenuar os problemas de infraestrutura portuária e desenvolver uma maior competitividade entre os setores público e privado, ocorreu uma ampliação significativa do número de instalações portuárias. Consequentemente, esse desenvolvimento criou um cenário portuário amplo e com novos desafios a serem superados.
Após mais de uma década de vigência da Lei nº 12.815/2013, em que pese a desburocratização trazida, novos gargalos e entraves foram identificados pelos players, com potencial de inibir a realização de mais investimentos, gerando excessos de discussões no âmbito administrativo e judicial.
Com o intuito de atender à crescente demanda internacional por insumos e serviços, novas atualizações ao marco regulatório devem ser ponderadas e debatidas, visando superar, por exemplo, a morosidade e a complexidade de processos licitatórios, o engessamento dos contratos de arrendamento portuário, ociosidades nas instalações dos portos públicos, a dificuldade de contratar e a escassez de recursos das autoridades portuárias para prestação do serviço adequado, assim como a dificuldade encontrada pelos terminais de uso privado (TUPs) em regularizar terrenos de marinha e espelhos d'água.
Nesse aspecto, a atualização e modernização dos normativos deve ser pautada na linha dos grandes modelos internacionais, no sentido de buscar uma maior desburocratização dos processos, que têm como objetivo o desenvolvimento portuário nacional.
Não por outra razão, a Câmara dos Deputados instalou uma comissão de juristas para debater e elaborar proposta de revisão do arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias. Algumas medidas de flexibilização e desburocratização podem ser inicialmente analisadas e merecem profunda análise, quais sejam: possibilitar a contratação direta pelas administrações portuárias constituídas sob a forma de estatais, para a execução de obras e serviços destinados ao desenvolvimento do Porto Público; maior agilidade para processos de alteração dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos Portos Organizados; ampliar a possibilidade de aplicação de recursos fora do Convênio de Delegação; garantir a autonomia das autoridades portuárias para a realização e gestão dos contratos de arrendamento e demais formas de exploração de áreas dentro dos portos organizados; bem como, possibilitar que as cessões de uso onerosa de empreendimentos portuários privados, referentes à regularização do espelho d'água, sejam feitas de maneira conjunta com os processos de outorga.
As medidas acima têm o intuito de atrair desenvolvimento e investimentos ao setor portuário, fortalecendo os portos públicos e terminais privados, facilitando a inserção de bens e serviços no cenário internacional, reduzindo o custo Brasil, gerando impactos positivos internos e aumentando a competitividade dos players nacionais, nos mercados interno e externo.
Rodrigo Tolentino Farias Vieira é internacionalista e advogado, sócio do escritório Gallotti e Advogados Associados, integrante da Comissão de Direito Portuário e Marítimo da OAB/DF
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