Quando a única estrada que ligava sua região foi interditada e a prefeitura disse que não construiria um desvio, o empresário britânico Mike Watts, então com 62 anos, tomou uma decisão fora do comum: ele mesmo construiria a estrada. E construiu — em apenas três dias.
O resultado foi a primeira estrada particular com pedágio erguida no Reino Unido em mais de 100 anos. Uma façanha que rendeu manchetes no mundo todo, mas que também colocou Watts em rota de colisão com as autoridades locais.
O que esse homem fez?
Em fevereiro de 2014, a estrada A431, que liga as cidades de Bristol e Bath, foi fechada após um deslizamento de terra que fez o solo ceder cerca de 7 metros. A prefeitura local interditou a via e avisou que não faria uma estrada provisória.
O problema é que o fechamento isolou vilarejos inteiros e obrigava motoristas a um desvio de até 23 quilômetros, sufocando o comércio local. Foi então que Watts e a esposa tiveram a ideia: abrir uma estrada de cascalho de 400 metros sobre o campo de um vizinho, contornando o trecho bloqueado.
Quanto custou e quanto ele cobrava?
A empreitada não foi barata, e a conta precisava fechar. Veja os números:
| Item | Em libras | Em reais (aprox.) |
|---|---|---|
| Custo para construir a estrada | £150 mil | R$ 1 milhão |
| Pedágio por carro | £2 | R$ 14 |
| Pedágio para moto e moradores locais | £1 | R$ 7 |
| Carros por dia para empatar | ~1.000 | — |
| Resultado final | prejuízo de £10 mil a £15 mil | R$ 68 mil a R$ 102 mil |
O pedágio de cerca de R$ 14 saía até mais barato que a gasolina gasta no desvio. Veículos de emergência passavam de graça. Era uma solução de bom senso para um problema que o poder público não resolveu — não muito diferente do espírito de quem investe em mobilidade, como a cidade paulista que pedala em 116 km de ciclovias.
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Deu certo?
Em parte. A estrada virou um sucesso de público: foram cerca de 163 mil travessias em 14 semanas. Mas o tempo jogou contra Watts. A A431 acabou reaberta antes do previsto, quatro semanas mais cedo, e ele não conseguiu recuperar tudo o que investiu — terminou com um prejuízo estimado entre R$ 68 mil e R$ 102 mil.
Houve, porém, um gesto bonito: a empresa que construiu a estrada se ofereceu para desfazer a obra e devolver o terreno a campo de graça, para reduzir o prejuízo dele.
E a autoridade local, o que fez?
Em vez de aplaudir, a prefeitura criou obstáculos. Watts foi obrigado a pedir uma licença de construção retroativa — ou seja, autorização para algo que já estava pronto e funcionando. A decisão sobre essa licença foi adiada até depois de a estrada fechar, e a permissão acabou negada. Ainda por cima, a prefeitura cobrou dele cerca de R$ 20 mil em taxas.
A própria experiência de fazer algo inédito virou marca da história. Como resumiu o empresário, construir uma estrada de pedágio não é simples — era a primeira via particular do tipo no país em um século, e ele assumiu o risco sozinho.
Como funciona no Brasil?
No Brasil, uma situação dessas teria um caminho bem diferente — e é importante saber por quê. Aqui, estradas e rodovias são bens públicos, pertencentes à União, aos estados ou aos municípios. Um cidadão não pode, por conta própria, construir uma via pública nem cobrar pedágio dos motoristas.
A cobrança de pedágio só é legal quando a via é administrada por uma concessionária, escolhida por licitação e fiscalizada por um órgão público — como a ANTT e o DNIT, no âmbito federal, ou os DERs estaduais. A base está na própria Constituição:
“[É vedado aos entes públicos limitar o tráfego de pessoas e bens] (…) ressalvada a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público.” — Constituição Federal, art. 150, inciso V
Na prática, o que um particular pode fazer é construir uma estrada dentro da própria propriedade, para uso próprio (a chamada servidão de passagem). O que não pode é erguer uma via pública e cobrar por ela. O traçado das ruas e estradas é planejamento do poder público — algo que marca até a identidade das cidades, como a cidade com ruas desenhadas em formato de tabuleiro de xadrez que entrou para a história do urbanismo brasileiro.
Por isso, se uma estrada pública está interditada ou abandonada, o caminho correto no Brasil é cobrar a prefeitura, o DER ou o DNIT — e, se nada for feito, acionar o Ministério Público ou a Defensoria Pública, que podem exigir a obra na Justiça. A solução existe; ela só passa pelo poder público, e não pelo bolso e pelo risco de um cidadão.