Flávio Cunto — Ph.D. professor do Departamento de Engenharia de Transportes Universidade Federal do Ceará
Estamos na metade final da segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito, um esforço mundial liderado pela ONU e OMS cujo objetivo é reduzir em 50% as vítimas fatais e gravemente feridas no trânsito até 2030. Somos signatários e participantes ativos desse esforço, mas, infelizmente, de acordo com as informações consolidadas do DataSus em 2024, perdemos diariamente a vida de 104 pessoas no trânsito brasileiro. O número é comparável à queda diária de um avião comercial.
As pesquisas na área de segurança de trânsito em países com sucesso na redução da mortalidade viária levam ao paradigma dos "sistemas seguros". O paradigma tem como premissas que a falha é inerente ao ser humano e que, temos uma capacidade finita (e não tão grande assim!) de absorver a energia, ou seja, a velocidade de uma massa metálica média, em sinistros de trânsito. De forma objetiva, admite-se que nem todos os sinistros podem ser evitados, mas assume-se como essencial que, quando a falha ocorrer, que seja em uma velocidade (energia) que o corpo humano consiga suportar.
Assim, os sistemas seguros definem como um de seus elementos centrais a visão zero: a busca incessante de todos pela erradicação não dos sinistros em si, mas de qualquer morte ou vítima gravemente ferida em decorrência deles. No contexto urbano em que se observam os usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas, a gestão da velocidade, quando bem-feita, é indubitavelmente o elemento mais eficaz para alcançarmos a visão zero. Um atropelamento a 65km/h equivale a cair do sexto andar de um edifício; as chances de sobrevivência são baixas. Estimativas conservadoras mostram que apenas duas em cada 10 pessoas sobreviveriam e, provavelmente, com graves sequelas. A situação é consideravelmente aliviada caso o mesmo atropelamento ocorresse a 30km/h. Nesses casos, nove em cada 10 pessoas sobreviveriam.
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A redução da velocidade em alguns contextos políticos teima em sofrer resistência em seu mito principal: o tempo perdido. Já existem evidências — inclusive brasileiras — que ajudam a esclarecer a questão. Em Fortaleza, por exemplo, estudos observacionais em vias arteriais readequadas de 60km/h para 50km/h mostraram uma redução de 68% nos sinistros com vítimas fatais, a um "custo" de apenas seis segundos de atraso por quilômetro percorrido. Campinas e Bogotá estimaram o aumento no tempo de viagem por quilômetro da ordem de 10 a 15 segundos.
Nossos esforços voltam-se ao incentivo para a implementação de uma política nacional de gestão de velocidade, principalmente em áreas urbanas. A readequação dos limites de velocidade em função do contexto da via é o primeiro passo. Em áreas urbanas, a maior velocidade recomendada é de 50km/h, e isso somente em vias de conexão urbana em que os fluxos são separados e existe pouca interação com pedestres. Em áreas comerciais adensadas e ruas de bairros em que predominam a diversidade de usuários e complexidade em suas interações, todos os modos de transportes urbanos são bem-vindos, porém com velocidade máxima de 30km/h. Em Paris, por exemplo, esse limite já está presente em 95% da malha urbana.
No contexto das políticas de gestão da velocidade, a fiscalização é uma das estratégias primordiais para a harmonização da velocidade. A fiscalização eletrônica de excesso de velocidade no Brasil remonta ao início da década de 1990. Seu papel como redutor de velocidade é inegável; entretanto, várias pesquisas mostram que o efeito do dispositivo é espacialmente restrito. Ou seja, os condutores reduzem a velocidade na passagem pelo dispositivo para novamente acelerar, fenômeno conhecido como "efeito canguru".
Observa-se, na última década, o crescimento de uma estratégia de fiscalização mais abrangente, baseada na velocidade média veicular entre dois pontos da via. Ela mostrou-se efetiva em reduzir velocidades excessivas, além de trazer uma maior homogeneidade ao fluxo veicular. Em consequência, essa harmonização reduziu os sinistros com vítimas, adicionando benefícios relacionados à fluidez e à redução de emissões de poluentes em países da Europa e na Austrália. Em Londres, houve redução de 30% nos sinistros após a implantação do sistema em vias arteriais e expressas.
O debate sobre a adoção da fiscalização eletrônica por velocidade média no Brasil não é recente e tem ganhado força nos últimos anos. O tema é impulsionado principalmente pelo PL das Velocidades Seguras (PL 2789/2023) — que tramita na Comissão Especial do PL 8085/2014 (que aborda a formação de condutores) — e traz como pilares a redução de limites em centros urbanos e a implementação da velocidade média. Nossa decisão de seguir em frente precisa levar em consideração não somente as evidências de que a comunidade técnica e científica está segura de seus benefícios, mas, principalmente, as quase 38 mil famílias despedaçadas anualmente. São 104 novas famílias que sofrerão essa perda amanhã e a cada dia em que adiarmos soluções comprovadamente eficazes.
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