Em menos de uma semana, a aviação brasileira deu dois sinais de alerta que não deveriam ser ignorados. Na terça-feira, uma falha global nos receptores de GPS derrubou a operação dos 50 jatos Embraer E195-E2 da Azul, cancelando mais de 80 voos e afetando mais de 8 mil passageiros em aeroportos de todo o país. Quatro dias depois, no sábado, um buraco na pista do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, fechou o quinto maior terminal doméstico do Brasil em número de passageiros por horas, causando 45 cancelamentos e um efeito cascata que se espalhou por outras praças. Dois episódios distintos, duas causas diferentes, mas um denominador comum: um sistema que opera cada vez mais perto do limite.
Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) compilados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, entre janeiro e agosto de 2026, o setor transportou 88,6 milhões de passageiros, alta de 4,7% em relação ao mesmo período do ano anterior. O número já superou os níveis pré-pandemia: em 2025, pela primeira vez na história, o mercado doméstico ultrapassou a barreira dos 100 milhões de passageiros em um ano. É uma trajetória de recuperação consistente e legítima. O problema é que a infraestrutura que sustenta esse crescimento não acompanhou o mesmo ritmo.
Fique por dentro das notícias que importam para você!
As privatizações dos últimos anos trouxeram investimentos relevantes nos terminais, com ampliações, reformas e novas áreas de embarque. Mas aeroporto não é só terminal. É pista, é sistema de controle de tráfego aéreo, é capacidade de gestão de crise. O buraco em Confins — um aeroporto que opera com pista única e não tem alternativa de pouso quando ela fecha — ilustra bem a fragilidade de uma infraestrutura que cresceu no que aparece para o passageiro e ficou para trás no que garante a operação. A falha do GPS da Azul, por sua vez, expôs a dependência de toda uma malha aérea de um único tipo de aeronave e de um único fornecedor de equipamento, sem redundância suficiente para absorver o impacto.
O Brasil já viveu esse filme. O "apagão aéreo" de 2006 e 2007 começou com o acidente do voo 1907 da Gol em setembro daquele ano e se transformou numa crise sistêmica que durou mais de um ano. Controladores de voo em greve branca, aeroportos lotados, passageiros dormindo no chão no Natal, aviões da Força Aérea acionados para desafogar o caos. A raiz do problema era conhecida desde antes: falta de pessoal no Cindacta, equipamentos defasados, planejamento inexistente. O Tribunal de Contas da União (TCU) havia alertado em 2006. Ninguém ouviu a tempo.
O cenário atual é diferente — não há greve, felizmente não há acidente grave —, mas os elementos estruturais de vulnerabilidade são os mesmos. O Cindacta, responsável pelo controle do tráfego aéreo, precisa de atualização contínua de equipamentos e qualificação de pessoal para acompanhar o crescimento do setor. A Anac, que fiscaliza a segurança operacional, não pode ser reduzida a um órgão de gestão de reclamações de consumidores. A Infraero, que ainda opera terminais regionais estratégicos e o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, ainda aguarda uma reestruturação. Privatizar é uma solução parcial, que melhora o que o concessionário vê como negócio e ignora o que é custo sem retorno direto.
Um sistema aéreo é tão resiliente quanto seu elo mais fraco. E, quando o elo mais fraco é uma pista única, um GPS sem backup ou um órgão regulador com estrutura aquém da demanda, o crescimento dos passageiros deixa de ser conquista para se tornar risco. O Brasil não precisa esperar outro Natal no chão de aeroporto para executar a lição que já aprendeu — e parece que esqueceu — 20 anos atrás.
Saiba Mais
Opinião
Opinião
Opinião
