Quarenta e quatro viadutos, sete pontes e 14 túneis em 58,54 quilômetros. A conta é da Ecovias Imigrantes, concessionária que administra a SP-160 desde 1998, e descreve a estrada que o Brasil inaugurou em 28 de junho de 1976, quando a pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes foi aberta ao tráfego entre São Paulo e a Baixada Santista. Em 2026, a rodovia chega aos 50 anos.
Os viadutos e túneis da Rodovia dos Imigrantes não estão ali por estética. Na descida da Serra do Mar, entre o km 44 e o km 59, a estrada praticamente não toca o chão: ela passa por dentro da rocha ou acima da Mata Atlântica, sustentada por pilares. Foi a solução para vencer o desnível num terreno de encostas íngremes, chuva intensa e floresta protegida.
Meio século depois, a obra tem dois capítulos que raramente aparecem juntos: a pista de 1976, construída com as ferramentas e a mentalidade de sua época, e a pista descendente de 2002, que refez o mesmo caminho com uma fração do impacto. A diferença entre as duas é o que faz a Imigrantes ser citada até hoje como referência de engenharia em área de floresta.
De onde veio o projeto de uma estrada que atravessa a serra sem tocar o chão?
A Anchieta, inaugurada em 1947, já não dava conta do fluxo para o litoral nos anos 1960. O governo paulista criou a Dersa em 1969 para construir e operar a nova ligação.
O projeto original, elaborado com uma firma italiana, previa três pistas no trecho de serra, todas apoiadas em uma sequência de viadutos e túneis. Segundo os registros históricos reunidos na Wikipédia a partir do Diário Oficial do Estado de São Paulo, a alternativa de empilhar uma pista sobre a outra chegou a ser estudada em 1974 e foi abandonada por custo e segurança. As obras começaram em 31 de janeiro de 1969, o trecho de planalto foi entregue em 23 de janeiro de 1974 e a pista da serra, a ascendente, em 28 de junho de 1976. O mesmo Diário Oficial, em edição de 1975, registra que a construção mobilizou cem engenheiros e 13 mil operários. Por limitação orçamentária, a segunda pista ficou no papel e a única pista existente passou a operar de forma reversível, mudando de sentido conforme a demanda.
Quantos túneis e viadutos a Rodovia dos Imigrantes tem hoje?
A pista ascendente, de 1976, tem 11 túneis. A descendente, de 2002, tem apenas quatro, mas muito mais longos.
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A soma dos túneis da pista norte, pela lista de túneis rodoviários brasileiros da Wikipédia em português, fica perto de 3,9 quilômetros; o maior deles, o TA-10/11, tem 1.215 metros. Na pista sul a lógica muda: o Túnel Irineu Meireles tem 3.146 metros, o Plínio Marcos tem 3.009 metros e o José Geraldo Rodrigues Alckmin, 2.080 metros, o que dá mais de 8 quilômetros de túnel numa pista só. Juntando as duas, a Imigrantes acumula cerca de 12 quilômetros dentro da rocha. Os viadutos completam o quebra-cabeça: são 44 no total, segundo a Ecovias, muitos deles apoiados em pilares altos que descem até o fundo dos vales para que a floresta continue sob a pista.
Por que a segunda pista da Rodovia dos Imigrantes demorou 26 anos?
A resposta curta é dinheiro público. A resposta longa passa pela concessão. A ideia de entregar o sistema Anchieta-Imigrantes a uma concessionária em troca da pista que faltava surgiu em 1993. Em 27 de maio de 1998, a Ecovias assumiu o sistema por 20 anos, sob o edital 015/CIC/97, lote 22, como registra a própria concessionária em sua página institucional, e o contrato exigia a construção da pista descendente. A obra durou de 1998 a 2002 e a pista foi aberta em 17 de dezembro de 2002. O projeto de 1986 foi refeito: túneis mais longos, viadutos mais modernos e uma preocupação ambiental que simplesmente não existia no canteiro dos anos 1970. Hoje o sistema recebe cerca de 40 milhões de veículos por ano, segundo a Ecovias.
O que a Mata Atlântica ganhou com a pista de 2002?
A primeira pista custou floresta. A segunda quase não custou.
A construção da pista norte, na década de 1970, exigiu o desmatamento de 16 milhões de metros quadrados da serra; a pista sul, de 2002, desmatou 400 mil metros quadrados, segundo os dados compilados na Wikipédia. A Ecovias resume a proporção na sua página de meio ambiente: “A área afetada na construção da segunda pista da Imigrantes foi 40 vezes menor do que nas obras da primeira pista, na década de 1970”. Túneis mais compridos e viadutos mais altos são mais caros por metro, mas dispensam cortes de encosta, aterros e estradas de serviço. Foi essa troca, mais dinheiro por menos floresta derrubada, que virou o cartão de visita da obra. Uma estrada mais cara pode ser a mais barata quando se conta o que ela deixou de destruir.
Onde a obra virou referência fora do Brasil?
A fama de obra “estudada fora do país” tem lastro, embora mais modesto do que a frase sugere. A Ecovias informa que a construção da pista descendente seguiu um Plano de Gestão Ambiental Integrada, o PGAI, e “foi considerada modelo de gestão em obras de infraestrutura pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento”. A mesma página registra que a concessionária foi a primeira operadora de rodovias do mundo a obter o certificado ISO 14001 de gestão ambiental. Não localizamos, em fonte independente, prêmio internacional de engenharia concedido à rodovia; o reconhecimento documentado é o do BID e o da certificação. É menos do que o mito, e ainda assim raro para uma estrada brasileira.
- Parque Estadual Serra do Mar: criado em 1977, um ano depois da pista ascendente, tem 322.292 hectares em 23 municípios e é a maior área de proteção integral do litoral brasileiro, segundo o Guia de Áreas Protegidas do Estado de São Paulo. A rodovia atravessa esse território.
- Mata Atlântica: restam 12,4% da cobertura florestal original do bioma em fragmentos acima de 3 hectares, segundo o Atlas da Mata Atlântica, da Fundação SOS Mata Atlântica com o INPE. A Serra do Mar paulista concentra um dos maiores blocos contínuos que sobraram.
- Restrição a pesados: pela declividade e pelo número de túneis, caminhões de grande porte e ônibus não descem pela pista de 2002, o que mantém a pista nova como via de passeio e reduz o risco de acidentes graves dentro dos túneis.
O que convém lembrar sobre a Rodovia dos Imigrantes e seus 50 anos?
Quem for descer a serra pela Imigrantes pode observar três coisas. Primeiro, o pedágio paga também a manutenção de 14 túneis e 44 viadutos, estruturas que exigem inspeção permanente. Segundo, a floresta que aparece embaixo dos viadutos é parque estadual de proteção integral: o acostamento não é mirante, e parar para fotografar ali é perigoso. Terceiro, a pista descendente é fechada para caminhões pesados e ônibus, então quem viaja de excursão desce pela Anchieta. Para entender o que essa engenharia protege, vale comparar com outros lugares onde a preservação virou vantagem, como a capital nordestina que manteve mais de 500 hectares de mata dentro da cidade, ou com a cidade paulista de águas medicinais que fez da natureza o motor da economia local.
Os números deste texto têm caráter informativo e vêm de páginas públicas da Ecovias Imigrantes, do Guia de Áreas Protegidas do Estado de São Paulo, da Fundação SOS Mata Atlântica e de registros do Diário Oficial de São Paulo compilados em enciclopédia aberta; extensões de túneis e áreas desmatadas podem variar conforme o critério de medição de cada fonte, e quem precisar dos dados oficiais da obra deve consultar a Artesp e a concessionária.