Para o diretor de diretor de Planejamento do BNDES, Nelson Henrique Barbosa Filho, a solução passa necessariamente por uma reorientação na aplicação do orçamento público - (crédito: MBM Fotografia)
São Paulo — O financiamento da operação e a urgente necessidade de recuperar os passageiros perdidos ao longo dos últimos anos foram os pontos centrais dos debates no seminário promovido pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) durante a Lat.bus (Feira Latinoamericana do Transporte), em São Paulo.
De um lado, as concessionárias cobram uma reformulação nas fontes de custeio diário do sistema. De outro, mapeamentos de infraestrutura reforçam a necessidade de aportes contínuos de longo prazo para tirar grandes obras do papel.
De acordo com a NTU, a queda acentuada no número de usuários que pagam a tarifa cheia pressiona de forma crítica as contas do setor. Em 2021, esse grupo representava 72% de todas as pessoas transportadas, índice que despencou para 55,4% em 2025. Na prática, a arrecadação das catracas deixou de cobrir o custo operacional dos ônibus.
Para enfrentar o deficit estrutural, o diretor-presidente da entidade, Francisco Christovam, defende o programa Transporte para Todos, fundamentado em três eixos: a modernização do vale-transporte, o redirecionamento dos custos das gratuidades e a criação de um vale-transporte social.
No primeiro pilar, a proposta amplia a base de contribuição do vale-transporte para alcançar trabalhadores formais, servidores públicos e empregados domésticos. "Quando o vale-transporte foi criado há 40 anos, ele representava 50% do Sistema Nacional. Hoje, está menos de 30%, por causa dessa perda de relevância", destacou Francisco, calculando que uma taxa de R$ 90 por empregado cobriria quase metade do custeio operacional nacional.
O segundo pilar retira do passageiro pagante o peso das isenções. "Não existe almoço de graça. Alguém está pagando essa conta", afirmou. A NTU preconiza que as gratuidades dos estudantes sejam custeadas por verbas da Educação; as de pessoas com deficiência e doentes, pela Saúde; e as dos idosos, pela Assistência Social. Por fim, o terceiro pilar propõe um vale-transporte social atrelado a programas federais como o Bolsa Família, garantindo mobilidade à população de baixa renda.
Na modelagem de remuneração defendida, os recursos seriam canalizados aos governos municipais e estaduais para repasse às operadoras por fundos específicos. "Esses recursos seriam canalizados para a prefeitura, e a prefeitura remunera os seus prestadores de serviço, como remunera qualquer outro serviço público", explicou o executivo, lembrando ainda que pesquisas da Confederação Nacional do Transporte (CNT) indicam que 63% dos usuários de transporte individual voltariam aos ônibus se houvesse mais fluidez, menor tempo de viagem, conforto e faixas exclusivas.
Investimentos
Durante a abertura do seminário da NTU, o ministro das Cidades, Antônio Vladimir Moura Lima, falou sobre as condições de crédito para renovação de frota oferecidas pelo governo federal: “Hoje, o nosso programa de renovação de frota oferta uma taxa mais acessível do que uma taxa de mercado, porque a gente financia o ônibus elétrico ou o ônibus Euro 6 com a taxa de juros por meio do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), que gira em torno de 8% a 9% ao ano, com quatro anos de carência e 20 anos para amortizar o crédito".
Vinicius também reforçou a sanção recente do novo Marco Legal da Mobilidade Urbana como um divisor de águas para viabilizar novas alternativas de financiamento ao setor e aliviar o peso cobrado do usuário final.
“A gente sancionou, em junho, o novo Marco Legal da Mobilidade Urbana. Essa legislação traz a possibilidade de subsídios e a oportunidade de outras fontes extra tarifárias que não só a tarifa, além de diretrizes sobre qualidade e performance para remunerar o setor. Essa lei é um marco introdutório de um novo momento para a mobilidade urbana no Brasil”, afirmou, citando ainda a parceria com o BNDES no mapeamento de 187 projetos estratégicos que projetam R$ 430 bilhões em investimentos para 21 regiões metropolitanas.
Falta decisão política
A melhoria do serviço, no entanto, esbarra na necessidade de obras estruturantes de média e alta capacidade (como metrôs, trens, VLTs e BRTs). O panorama das demandas do setor é balizado pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em parceria com o Ministério das Cidades.
O levantamento, cujos dados detalham uma carteira de 187 projetos prioritários em 21 regiões metropolitanas, aponta que são necessários entre R$ 400 bilhões e R$ 437 bilhões ao longo de 20 anos — o equivalente a R$ 20 bilhões anuais (0,2% do PIB) — para equacionar o gargalo logístico das metrópoles.
A Região Metropolitana de São Paulo lidera as necessidades com R$ 175,7 bilhões (41 projetos), seguida por Rio de Janeiro (R$ 68,4 bilhões), Belo Horizonte (R$ 35,5 bilhões), Fortaleza (R$ 21,5 bilhões) e Distrito Federal (R$ 21,3 bilhões).
Continuidade
Ao apresentar o panorama no seminário da NTU, o diretor de Planejamento do BNDES, Nelson Henrique Barbosa Filho, enfatizou que o principal entrave para a execução dessas intervenções não é a falta de projetos, mas o descompasso entre o tempo da política e o tempo das obras públicas, que levam de quatro a oito anos para serem concluídas e frequentemente sofrem interrupções com as trocas de gestão.
Para o diretor do BNDES, a solução passa necessariamente por uma reorientação na aplicação do orçamento público, destacando o forte contraste entre o volume de recursos direcionado a emendas parlamentares e a carência de investimentos estruturantes nas cidades.
“Do montante de cerca de R$ 50 bilhões movimentado anualmente em emendas parlamentares, a destinação de R$ 10 bilhões a projetos estruturantes já cobriria metade do orçamento necessário para viabilizar as intervenções prioritárias mapeadas no país”, comparou Nelson Henrique.
A alocação estratégica dessas verbas, aliada a parcerias com a iniciativa privada, é apontada como a rota necessária não apenas para reduzir o tempo de deslocamento e garantir a trafegabilidade das cidades, mas também para alcançar metas de descarbonização e segurança no trânsito urbano.
*A repórter viajou a convite da NTU
Economia
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Adriana Bernardes
Coordenadora de produçãoGraduada em Jornalismo pela Unitri, atua no Correio Braziliense desde 2005. É subeditora e coordenadora de Cidades. Escreve sobre mobilidade urbana, violência contra mulheres, economia e política local. Apresentadora do CB.Poder e Podcast do Correio
postado em 11/08/2026 19:06
