São 5h20 em Águas Lindas de Goiás, e Nice do Nascimento Oliveira, 61 anos, já fechou a porta de casa. Do outro lado, mora a filha. As duas casas são separadas por uma parede que um dia foi uma porta, hoje fechada com tijolos. Enquanto a filha e os netos seguem dormindo, Nice deixa a casa antes do amanhecer para enfrentar o primeiro dos três transportes do dia.
Primeiro, o transporte público que sai do Entorno até a Rodoviária do Plano Piloto. Depois, um carro particular que faz o trajeto direto até o Lago Sul, o que as domésticas chamam de transporte pirata ou "loteiro".
Por fim, um terceiro trecho: o motorista da família para quem trabalha vem buscá-la na avenida principal do Lago Sul, porque a rua da casa fica longe demais da parada para se chegar a pé carregando sacola, bolsa e o cansaço acumulado da viagem. Seriam 40 minutos de caminhada. "Eu desço, subo um pouquinho e chego na Rua 1 do Lago Sul. Aí eu pego o motorista, ele vem até ali e me leva para o trabalho", conta.
Nice entra para trabalhar por volta das 8h. Cozinha para uma casa cheia, ela diz que chega a ter 10 pessoas na mesa. Lava, passa, cuida de tudo. No fim da tarde, o caminho se repete ao contrário, e o relógio pode não ser gentil: "Tem dias que eu saio de 16h e chego em casa 19h", conta. Quinze horas entre sair de casa e voltar, para um dia de trabalho que, formalmente, dura oito.
A conta do transporte, sozinha, já dói: cerca de R$ 33 por dia, somando os trechos. O vale-transporte é pago nos dias em que ela volta para casa. Por isso, e por causa do cansaço, Nice mudou de vida. Em vez de voltar todo dia para Águas Lindas, passou a dormir na casa da patroa alguns dias da semana e só retornar para casa duas ou três vezes.
Ganha tempo de descanso, economiza dinheiro, e perde outra coisa, que ela não sabe nomear com precisão, mas sente todo dia. "É ruim. A cama não é a mesma, o lençol de cobrir não é o mesmo", diz. "Mas pelo menos evita o desgaste de caminhar e chegar aqui.”
Ela pega o transporte pirata todos os dias, na ida e na volta, e não esconde o porquê: "Eu dou prioridade ao transporte pirata porque não deixa esperando e a gente chega mais rápido". A frase explica um fenômeno que atravessa os bairros mais ricos de Brasília: milhares de trabalhadoras domésticas, diaristas, cuidadoras e jardineiros que dependem, todos os dias, de um serviço de transporte que não é fiscalizado, não tem seguro, não garante nada, e que, ainda assim, é para muitas delas mais confiável do que o sistema oficial.
Durante sete meses, o Correio ouviu diversas trabalhadoras e reuniu as histórias de quatro delas, que, de diferentes formas, ajudam a revelar o retrato de uma cidade pensada para os carros, mas que depende diariamente de quem precisa atravessá-la de transporte público e precisou recorrer a outros meios de se locomover para garantir a sobrevivência.
As quatro aceitaram participar da reportagem, compartilharam suas experiências e ajudaram a mostrar, a partir da própria rotina, as dificuldades de se deslocar por Brasília. Mas nenhuma delas quis expor o rosto. O receio de que a identificação pudesse trazer algum tipo de consequência fez com que preferissem preservar a própria imagem. A escolha foi respeitada.
- Leia também: Trabalho doméstico informal cresce no DF em 2026
A última milha
O que leva uma trabalhadora a entrar todos os dias num carro clandestino para conseguir chegar ao trabalho? A resposta começa onde o ônibus não chega. Em bairros como Lago Sul, Lago Norte, Park Way e no entorno do Jardim Botânico, regiões com condomínios quilométricos, as linhas de ônibus percorrem a via principal e não entram nas quadras internas, nas ruas onde moram os patrões.
O trecho entre a última parada e a porta de serviço, o que especialistas em mobilidade chamam de "última milha", não pertence a nenhuma linha, contrato ou órgão claramente responsável. É nesse vácuo que o transporte clandestino se instalou há anos e, de acordo com quem estuda a cidade, seguirá existindo enquanto o espaço existir.
"Muitas vezes esse pedaço do percurso é negligenciado na operação do sistema de transporte público, porque as pessoas pensam a mobilidade como o transporte em si, o ônibus, o ponto, o ônibus passando", explica a mestre em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Lorena Freitas. "Mas a mobilidade precisa ser pensada desde o momento em que a pessoa sai de casa até o momento em que ela chega ao destino. E é nessa primeira e última milha que muita coisa pode acontecer”, emenda.
No Distrito Federal, cerca de 93 mil pessoas trabalhavam como empregadas domésticas no primeiro trimestre de 2026, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), das quais 62 mil, ou 66,7%, sem carteira assinada.
Um levantamento de 2024 do Instituto de Pesquisa e Estatística do Distrito Federal (IPEDF) em parceria com o Dieese, referente à região metropolitana de Brasília, mostra um número ainda maior: 117 mil trabalhadoras, das quais 50 mil moram em cidades do entorno goiano, como Águas Lindas, Valparaíso, Luziânia e Novo Gama, e cerca de 35 mil cruzam todos os dias a fronteira entre dois estados só para chegar ao trabalho.
Quase metade delas é a principal responsável pelo sustento da própria casa. Além de Nice, histórias de Iranilde Fonseca, Kelma** e Ana Regina Rodrigues formam a espinha dorsal desta reportagem. Elas são quatro entre as dezenas de milhares de domésticas no DF.
Esses números ganham contorno geográfico nos estudos do Observa DF, núcleo de pesquisa da Universidade de Brasília (UnB). Segundo Ana Maria Nogales, professora titular do Departamento de Estatística da UnB e pesquisadora do Observa DF, o Distrito Federal concentra a oferta de emprego, sobretudo em serviços domésticos, nas regiões administrativas de maior renda, enquanto a força de trabalho que atende essa demanda mora cada vez mais longe dali.
A pesquisadora mapeou ao menos quatro grandes eixos de deslocamento cotidiano que desembocam justamente nos bairros investigados por esta reportagem: do eixo Oeste, que vai da EPTG e da Estrutural até Águas Lindas de Goiás, região onde vivem 1,7 milhão de pessoas, das quais cerca de 500 mil se deslocam diariamente, saem trabalhadoras rumo ao centro; do eixo Norte, moradoras de Planaltina de Goiás, Planaltina e Sobradinho seguem para o Lago Norte, o Plano Piloto e o Sudoeste; do eixo Sul, Luziânia, Valparaíso, Cidade Ocidental, Jardim Ingá, Gama e Santa Maria enviam trabalhadoras para o Park Way, a Asa Sul e o Lago Sul; e um quarto fluxo liga São Sebastião e o Morro da Cruz ao Jardim Botânico e ao Lago Sul.
"Grande parte dessa população que está envolvida em serviços domésticos, sobretudo mulheres, faz esse deslocamento cotidiano de sua casa até o seu trabalho em longas distâncias em transporte público sob condições não adequadas", resume a professora.
A cidade que escolhe quem pode entrar
Brasília nasceu desenhada para o automóvel. Superquadras, grandes lotes, vias largas, poucas esquinas, um traçado pensado para quem se desloca de carro particular, com pouquíssimas concessões para quem chega a pé ou de ônibus. Em bairros como Lago Sul e Lago Norte, esse desenho se acentua: são loteamentos de casas isoladas em terrenos extensos, sem a densidade que justificaria, do ponto de vista das empresas de ônibus, uma linha entrando quadra adentro.
"O pessoal esquece que, para manter o lugar onde vivem a vida deles, eles precisam dos trabalhadores. Mas não querem os trabalhadores na região", resume o deputado distrital Max Maciel, que preside a Comissão de Transporte e Mobilidade da Câmara Legislativa do Distrito Federal (CLDF).
Segundo ele, a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê que a distância máxima entre uma casa e o ponto de ônibus mais próximo seja de 500 metros a pé — e de 800 metros até uma estação de metrô. "Se passou disso, tem que ter um circular. Isso acontece muito na área rural — só que também acontece no Lago Sul, porque o entendimento ali é: 'Ah, aqui o povo não usa ônibus'."
O Park Way, onde Iranilde trabalha, é citado pela professora Ana Maria Nogales como um dos exemplos mais claros dessa desconexão. "Você tem difícil acesso, o transporte público é insuficiente e deixa o trabalhador muito distante do seu destino", diz a professora. "As pessoas têm que fazer um deslocamento a pé, e não tem calçada, estando em risco de ser inclusive atropelada."
Kelma (nome fictício), 42 anos, diarista que já trabalhou em quase todos os bairros nobres de Brasília, como Jardim Botânico, Lago Sul, Lago Norte, Asa Sul, Asa Norte, conhece bem essa lacuna. Num condomínio perto do Jardim Botânico, os próprios moradores mantêm uma van que leva funcionárias até a parada mais próxima. Funciona, mas só até certo ponto: "Se você perder o primeiro ônibus ou o segundo, você tem que esperar o próximo. Ou então vai andando da parada até chegar lá dentro." São quarenta minutos a pé.
No Lago Norte, o cenário se repete, mas sem a van: "Tem umas residências que a gente tem que descer da parada e ir andando, subindo o morro. Não tem ônibus, não tem carro pequeno. Ou você vai de aplicativo, ou vai andando mesmo."
Ana Regina Rodrigues, 55 anos, enfrenta uma versão ainda mais extrema do mesmo problema. Há quase 14 anos trabalha na mesma casa, num condomínio do Lago Sul, e mora no Itapuã, bairro que também abriga Kelma. "Antes não tinha uma van", conta. "Muitas domésticas não conseguiram ficar muito tempo, justamente pela distância que é da parada para o trabalho."
Hoje existe uma van mantida pelos moradores, mas ela também tem limites: não é uma linha oficial, então nem sempre pode parar onde a passageira precisa, e só circula até as 8h30. Depois disso, quem chega atrasada faz o trajeto a pé, o que, somado ao resto do percurso dá, segundo os cálculos dela, cerca de nove quilômetros por dia. "É meia hora de lá de cima até aqui", diz, referindo-se ao trecho entre a rodovia e o interior da quadra.
A conta que não fecha
Quando o transporte oficial não alcança a porta alguém paga a diferença, quase sempre a própria trabalhadora que já sobrevive com pouco. Iranilde Fonseca Santos, 67 anos, trabalha há 16 anos com a mesma família no Park Way. Mora no Novo Gama, em Goiás.
Recuperando-se de uma cirurgia realizada na coluna há quatro meses, hoje trabalha três dias por semana em vez de todos os dias. A rotina começa às 4h30. Sai de casa às 5h15, anda meia hora até o ponto, pega o ônibus até a estação do BRT em Santa Maria e desce numa parada perto da floricultura, próximo ao Aeroporto Internacional de Brasília, ainda longe do condomínio onde trabalha.
Dali, ou o motorista que trabalha na mesma rua a busca, ou ela paga uma "lotação", R$ 7 pela manhã, R$ 5 à tarde, só para vencer o trecho final. A alternativa é andar quarenta minutos, como faz o jardineiro do condomínio vizinho. "Eu não dou conta", diz ela, ainda em recuperação.
Por ter mais de 60 anos, Iranilde tem direito à gratuidade no transporte coletivo do DF — não paga passagem no ônibus nem no BRT. Mas o benefício não cobre exatamente o trecho que mais pesa no seu dia: a "lotaçãozinha" que faz a ligação entre a floricultura e o portão do condomínio não é transporte público, é clandestino, e ali ninguém tem desconto de idoso.
Aos sábados, quando é preciso trabalhar, a situação piora: só circulam duas lotações irregulares e nenhum ônibus regular. "Aí a gente vai trabalhar de carro de aplicativo. Porque não vai, né? É porque dia de sábado fica só duas lotação e não tem ônibus no fim de semana para dentro."
Os números batem com o que Nice relata sobre o próprio trajeto, R$ 33 por dia, entre o coletivo, o pirata e o trecho final, e ajudam a explicar por que o transporte clandestino, apesar do nome, frequentemente não é a opção mais barata: é a mais previsível.
Comparado ao transporte regular dentro do DF, cuja tarifa integrada é hoje de R$ 5,50 por viagem, valor mantido congelado pelo governo até o fim de 2026, segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob), que calcula que, sem o subsídio estatal, cada passagem custaria cerca de R$ 13, o pirata pode sair mais caro.
Para quem mora no Entorno, a conta é ainda mais desigual: as tarifas intermunicipais entre cidades como Águas Lindas, Novo Gama e Luziânia e o Distrito Federal, reajustadas em fevereiro de 2026 pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), giram entre R$ 10 e pouco mais de R$ 12.
Segundo dados reunidos por Samara Nunes, diretora do sindicato e presidente da Associação Brasiliense das Empregadas Domésticas, Trabalhadoras e Trabalhadores do Lar do Distrito Federal e Entorno (Asbrale-DF), 77% das pessoas que usam ônibus para ir trabalhar no DF gastam entre 30 minutos e duas horas só no trajeto.
Para moradoras do Entorno, o transporte pode consumir até 40% da renda mensal, já que boa parte da categoria trabalha na informalidade. No Brasil, mais de 6 milhões de pessoas atuam como empregadas domésticas, e 75% delas sem carteira assinada.
Não há garantia de reembolso nem de compensação por atraso. "Não é todo patrão que aceita pagar a diferença”, diz Kelma. Diaristas raramente recebem qualquer ajuda de custo extra; segundo ela, o valor da diária já deveria, em tese, embutir o transporte, mas isso fica a critério de cada contratante. Só quem trabalha em regime mensal costuma receber o valor da passagem, mas só de ida e da volta do ônibus.
Superlotação e inacessibilidade: uma estratégia de lucro
A explicação para essa lacuna não é apenas geográfica. É econômica, e tem uma lógica perversa que o deputado Max Maciel resume assim: "O transporte é pautado pelo lucro e pela negociação com as empresas, e não por servir a população."
É nesse ponto que a lógica de funcionamento das linhas se encontra com a desigualdade territorial. Segundo Marcos Henrique Amaral, doutor em Sociologia pela Universidade de Brasília (UnB) e professor da Secretaria de Educação do Distrito Federal (SEEDF), quando a operação é orientada principalmente pela rentabilidade, regiões com menor circulação de passageiros tendem a ser menos atraentes para as empresas. Fora dos horários de pico e nos fins de semana, a baixa demanda pode ser usada como justificativa para reduzir a frequência dos ônibus.
O problema, explica o sociólogo, é que uma linha de ônibus não deveria ser avaliada apenas pelo número de passageiros que transporta. Uma linha pouco movimentada pode ser justamente a única alternativa de uma comunidade para chegar ao trabalho ou a um serviço público. “Sob os conceitos de sustentabilidade social e direito à cidade, manter linhas de baixa rentabilidade é um requisito fundamental”, afirma. “Isso nem deveria estar em pauta; é uma questão moral.”
A lógica é inversa à de um serviço puramente comercial: onde há pouca demanda, pode haver justamente maior necessidade de intervenção pública. Para Amaral, cabe ao Estado regular e subsidiar as linhas menos rentáveis para garantir que a mobilidade não seja determinada apenas pela capacidade de uma rota gerar lucro. Ele ressalta que isso não significa necessariamente aumentar os subsídios já existentes, mas estabelecer regras que assegurem que os recursos destinados ao sistema também garantam a permanência dessas linhas.
Dados acadêmicos confirmam o padrão espacial que ele descreve. "Nós temos uma concentração da oferta de empregos nas áreas centrais do Distrito Federal, nas regiões administrativas de mais alta renda, sobretudo em serviços domésticos", explica Ana Maria Nogales, do Observa DF/UnB.
Em nota ao Correio, a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) informou que trabalha em articulação com outros órgãos. Com relação ao aumento das linhas de ônibus e do número de abrigos, a pasta diz que os serviços de transporte público coletivo são disponibilizados por demanda. “Por isso, é importante a participação direta da população nos canais oficiais da pasta, para que possamos mensurar a procura desses serviços”, enfatiza o órgão.
Além disso, eles também orientam que os usuários registrem os problemas e/ou as sugestões por meio do telefone 162 ou no site Participa-DF, com as informações sobre o local, os dados do veículo, o itinerário e o horário. “Assim, a pasta poderá responder de forma mais ágil e eficaz. E, nesse sentido, aprimorar cada vez mais os serviços voltados à população”, conclui a nota.
Em resposta a equipe de reportagem, a Urbi Mobilidade afirma que executa as Ordens de Serviço emitidas pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB), garantindo a operação das linhas conforme os itinerários, horários, quantidade de viagens e tipos de veículos determinados pela secretaria. “Em relação a eventuais impactos entre as diferentes regiões atendidas pela empresa, a operação da frota é planejada de forma a atender à programação estabelecida pelo poder concedente. Assim, alterações na quantidade de veículos, viagens ou linhas somente são realizadas em conformidade com as determinações e autorizações da SEMOB”, diz a nota.
O Correio também questionou as empresas de mobilidade Viação Piracicabana, Viação Pioneira e Auto Viação Marechal, mas não obteve resposta.
Quando esse transporte não chega, outras formas de deslocamento ocupam o espaço deixado pelo sistema oficial. É nesse contexto que Amaral situa o crescimento do transporte clandestino. Para ele, os chamados “piratas” surgem como resposta à demanda reprimida de comunidades que precisam se deslocar e não encontram alternativas suficientes.
“A ‘pirataria’ é, em larga medida, uma forma de sobrevivência das classes populares”, afirma. Na avaliação do sociólogo, a atividade surge como uma resposta à ausência do Estado e acaba criando uma espécie de “novo contrato social”, no qual a ilegalidade passa a ser aceita na prática porque garante o acesso a um direito básico: circular pela cidade.
O transporte, portanto, deixa de ser apenas o meio usado para chegar a algum lugar. Ele passa a determinar quem consegue chegar, quanto tempo essa pessoa vai gastar e quais oportunidades estarão ao seu alcance. “O transporte é um direito constitucional e, portanto, cabe ao Estado assegurá-lo”, resume Amaral. Para ele, conceder a operação às empresas privadas não significa que o poder público possa se afastar da responsabilidade de planejar, fiscalizar e regulamentar o sistema.
Ainda de acordo com Ana Maria Nogales, essa concentração empurra trabalhadoras para deslocamentos de até duas horas em cada sentido, quase sempre em pé, dentro de ônibus lotados, quando o transporte chega a passar no horário. Um levantamento do próprio Observa DF mostra que 70% das pessoas no Distrito Federal gastam mais de meia hora entre a casa e o trabalho, proporção que tende a subir entre quem depende do transporte público.
Quando o medo também espera o ônibus
Há uma camada do problema que não aparece nas planilhas de tarifa: o medo. Segundo Lorena, os horários de maior movimento, quando trabalhadoras de bairros periféricos saem para os bairros de maior renda, coincidem com os horários em que os ônibus ficam mais lotados, e é justamente a superlotação que aumenta a sensação, e o risco real, de assédio. "Tem uma tendência a um sentimento de maior insegurança quando o ônibus está lotado, no sentido de ser mais fácil os homens cometerem assédio", explica.
Entre 2021 e o primeiro semestre de 2026, foram registrados 148 casos de importunação sexual em ônibus, BRTs e metrô pela Polícia Civil do Distrito Federal (PCDF). Em nove de cada dez ocorrências, a vítima era uma mulher.
Os registros cresceram de 15 casos, em 2021, para 19 em 2022, 28 em 2023 e 38 em 2024. Em 2025, foram contabilizadas 27 ocorrências e, apenas nos primeiros seis meses de 2026, outras 21. Os números ajudam a dimensionar uma violência que acontece no espaço cotidiano do deslocamento, mas também revelam o quanto ainda é difícil saber exatamente onde ela ocorre.
O mapa disponível, ainda assim, aponta para o centro de Brasília. A capital federal reúne 38 dos 148 registros, seguida por Ceilândia, com 15, e Santa Maria, com 13. A concentração na região central pode estar relacionada à grande quantidade de rotas e conexões que passam por ali, embora os dados não permitam estabelecer essa relação diretamente.
O horário também ajuda a desenhar o percurso dessa violência. Dos registros analisados, 58 ocorreram entre 6h e 11h59 e 69 entre 12h e 18h59. As faixas coincidem justamente com períodos de intensa circulação de passageiros. Às segundas-feiras, foram 18 ocorrências entre meio-dia e 18h59; às quintas, 14. No total, cada um desses dias concentrou 30 registros.
Entre as profissões que aparecem nos registros, estão seis auxiliares em geral, quatro auxiliares de serviços gerais, três diaristas, duas auxiliares de cozinha, duas mulheres identificadas como “do lar” e uma empregada doméstica. São 18 casos em que as trabalhadoras domésticas aparecem explicitamente.
Ao citar a prática de pegar caronas irregulares, o deputado Max Maciel destaca os riscos de casos de assédio, importunação sexual e violência sexual. "A gente não sabe quem está dirigindo. Pode ser uma pessoa super bem intencionada, mas também não pode ser", diz. Ainda assim, ele evita tratar quem usa o serviço como o problema: "Não posso culpar as pessoas, porque ela quer chegar no trabalho, e ela vai se expor porque não pode correr o risco de chegar atrasada."
Essa é a parte da história que os números oficiais não alcançam: a PCDF não possui dados sobre importunação sexual em transportes irregulares no Distrito Federal. Assim, se o transporte público regular já apresenta lacunas para identificar onde e com quem esses episódios acontecem, a dimensão da violência nos veículos que circulam fora do sistema oficial permanece ainda mais difícil de medir.
No cenário nacional, de acordo com uma pesquisa realizada pelo Instituto Patrícia Galvão e pelo Instituto Locomotiva, 46% das mulheres não se sentem confiantes para usar meios de transporte por medo de sofrer assédio sexual, além disso, o levantamento mostra que 71% das entrevistadas conhecem alguma mulher que já sofreu assédio sexual em espaço público.
A mesma pesquisa ainda destaca que 72% enxergam o tempo necessário para chegar ao trabalho como um fator determinante para tomar a decisão de aceitar, ou permanecer, um emprego. A pesquisa ouviu 1.081 mulheres a partir de 18 anos, em todas as regiões do país, que tenham utilizado transporte público ou por aplicativo nos 3 meses anteriores a fevereiro de 2019, data de publicação do levantamento.
A pesquisadora Lorena Freitas também cita levantamentos segundo os quais a quase totalidade das mulheres brasileiras já sofreu algum tipo de importunação no transporte público ou no espaço público de forma geral, tornando o deslocamento diário, em suas palavras, "um fator muito ansiogênico" para quem depende dele. Ana Regina descreve o problema em termos concretos: ônibus tão cheios pela manhã que é preciso aguentar "os homens nas costas da gente" durante boa parte do trajeto.
Numa pesquisa que conduziu no Rio de Janeiro com mulheres de periferia, Lorena identificou que o medo muda de natureza dependendo do momento da viagem. Dentro do ônibus lotado, o temor é o toque, o assédio físico direto. Já na espera no ponto, ou caminhando até ele, sobretudo em trajetos escuros, sem comércio, sem movimento, o medo relatado é mais grave: estupro, sequestro.
Para reduzir esse tempo de exposição, muitas mulheres desenvolvem estratégias próprias: usar aplicativos que estimam o horário de chegada do ônibus, ou pedir para descer fora do ponto, direito previsto por lei em diversas cidades, mas pouco conhecido tanto por passageiras quanto por motoristas. "O planejamento não considera as mulheres, não considera a forma como a mulher se desloca", diz Lorena, o percurso não linear de quem, no mesmo trajeto até o trabalho, pode precisar deixar um filho na casa da avó, buscar outro na escola, tudo antes das 8h da manhã.
A pesquisadora recorre ao conceito de "olhos da rua", da urbanista Jane Jacobs: ruas com comércio, iluminação e movimento inibem a violência simplesmente por não estarem vazias. É o oposto do que se vê, segundo ela, em muitos pontos de ônibus de bairros periféricos e nas vias de acesso a condomínios de alta renda, "só um deserto e um monte de muro."
O preço no corpo
O desgaste do deslocamento não termina quando a trabalhadora finalmente chega à porta de serviço. Ele se acumula no corpo, ano após ano. Ana Regina trabalha como empregada doméstica há mais de 30 anos, desde os 12 anos de idade. Hoje convive com bursite e o que descreve como as pernas "rebentadas" de varizes. "Só quem tem veias arrebentando na perna sabe o quanto é chato", diz.
À tarde, depois de um dia inteiro de pé somado à caminhada até o ponto, a dor se intensifica: "Se eu parar de andar, o sangue esfria, e a dor fica mais intensa. Aí eu tenho que correr e fazer logo o serviço, porque, quando eu paro, eu vou direto pro ponto esperar a van."
Iranilde carrega as marcas de décadas do mesmo tipo de esforço físico. Antes de operar a coluna, no último ano, contava que trabalhava tomando analgésico para dar conta da faxina, da roupa lavada, da casa arrumada. Nice, por sua vez, relata dores de estômago, ombro, cotovelo e joelho, e toma medicação diariamente.
Um agravante em seu caso: o hospital de referência em Águas Lindas, o Hospital Bom Jesus, está interditado, o que a leva a substituir consultas médicas por conversas com farmacêuticos na rodoviária. "Eu chego lá com o remédio, digo que tô com uma dor, ele indica e eu compro", relata. É um sintoma, ainda que indireto, do problema estrutural.
Segundo a professora Ana Maria Nogales, a combinação de trabalho físico pesado, longas horas em pé e alimentação inadequada, muitas vezes por falta de tempo, está associada a maiores taxas de obesidade, hipertensão, diabetes e problemas circulatórios entre trabalhadoras domésticas, agravados ao longo do envelhecimento.
Ela chama atenção ainda para uma lacuna menos discutida: a falta de escolas de tempo integral que acolham os filhos dessas mulheres enquanto elas cumprem jornadas de mais de 12 horas fora de casa, parte da conta que raramente entra nas discussões sobre mobilidade. E, como boa parte da categoria trabalha na diária, sem carteira assinada nem contribuição ao INSS, essas mulheres seguem, nas palavras da pesquisadora: "não amparadas pela previdência social ou segurança do trabalho mesmo depois de décadas de desgaste físico.”
Do ponto de vista da saúde pública, Lorena aponta um conjunto de efeitos que atinge de forma desproporcional quem passa mais horas em deslocamento. A poluição emitida pelos veículos, sobretudo os mais antigos, comuns nas linhas de periferia, está associada a problemas respiratórios, e pesquisas indicam relação até com aceleração de quadros de demência em idosos e impactos no sistema reprodutor.
Crianças são mais vulneráveis por terem frequência respiratória mais alta. Há também o crescimento dos sinistros de trânsito envolvendo motocicletas, modal que, segundo a pesquisadora, cresce justamente entre mulheres de baixa renda que usam a moto (própria ou de aplicativo) para cobrir trajetos que o transporte público não atende.
E há o ruído. Ônibus antigos costumam operar acima do nível de decibéis considerado saudável para audição prolongada, o que se soma ao estresse do engarrafamento e à sensação de tempo de vida perdido, fatores que a pesquisa em saúde mental já associa a maior risco de esgotamento e depressão.
A saída que também é risco
O chamado "transporte pirata" não é um serviço único. É um mosaico de arranjos informais: carros de passeio que fazem trajetos fixos, os "loteiros", vans não registradas mantidas por associações de moradores, e até esquemas organizados por aplicativos de mensagem. No Paranoá, existe um sistema apelidado de "Zapcar": uma fila formada dentro de um grupo em um aplicativo de mensagens, em que motoristas avisam quando estão a caminho e vão preenchendo vagas conforme os passageiros confirmam presença num ponto combinado. "É um circular. Você já sabe onde estão os locais e quais são as pessoas", descreve.
O uso é generalizado precisamente nas regiões que esta reportagem investigou. Os trabalhadores que atendem principalmente os bairros como Lago Sul e Lago Norte. Domésticas, jardineiros, cuidadores de idosos, recorrem a esse tipo de transporte em algum momento da rotina. Conforme o Correio já noticiou, apenas em 2025, o Detran registrou 532 infrações por transportes irregulares.
A fiscalização esbarra em um obstáculo jurídico específico: oferecer carona não é crime. Para caracterizar transporte clandestino, é preciso flagrar a relação comercial, o motorista cobrando e o passageiro pagando, o que torna a autuação rara mesmo em pontos onde o fluxo é conhecido e constante, como o viaduto do metrô na altura da estação shopping ou nas paradas de ônibus do Lago Sul e Norte, conforme a equipe de reportagem acompanhou. "O problema não é que o Estado finge que não vê, é que retirar o transporte pirata sem antes ampliar a rede oficial deixaria essas trabalhadoras sem alternativa nenhuma", resume Maciel, que defende resolver a questão pela oferta, não pela repressão isolada.
O que já se tentou — e o que falta
Documentos e pesquisas recentes reforçam essa defesa sob outro ângulo: o racial. Um policy paper do Observatório das Metrópoles, núcleo Brasília, assinado pelos pesquisadores Ana Luisa Coelho Moreira, Breitner Tavares e Paíque Santarém, argumenta que o custo do transporte público funciona como mecanismo de reprodução de desigualdades raciais, e defende a tarifa zero como instrumento capaz de ampliar o direito à cidade para a população negra, maioria entre as usuárias do sistema.
Outra frente é estrutural: o modelo de "tronco alimentador", usado com sucesso em cidades como São Paulo e Curitiba, no qual ônibus locais alimentam estações de metrô ou corredores expressos, reduzindo o tempo total de viagem mesmo com baldeação. Brasília começou a caminhar nessa direção com os corredores de ônibus, mas nunca implementou de fato o modelo previsto no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) de 2011.
O metrô do Distrito Federal foi inaugurado oficialmente em 2001, com 16 estações. A última obra concluída aconteceu em 2020, que atingiu apenas a região central do DF, sem aumentar a quilometragem de trilhos. Na época, foram inauguradas as estações 106 Sul e 110 Sul, ou seja, as regiões periféricas ainda enfrentam problemas de acessibilidade ao transporte público sobre trilhos. O PDTU deve ser revisado ainda este ano, e a Comissão de Transporte da Câmara Legislativa afirma que vai propor emendas voltadas a organizar rotas a partir de conselhos comunitários moradores indicando, com conhecimento local, onde a linha realmente precisa passar.
No plano dos direitos trabalhistas, a Lei Complementar 150/2015, fruto de décadas de mobilização do movimento de trabalhadoras domésticas, incluindo a atuação histórica da ex-senadora Benedita da Silva, equiparou parte dos direitos da categoria aos de outros trabalhadores formais. Mas a informalidade seguiu crescendo: no Distrito Federal, ela seria hoje de dois terços da categoria, segundo o IBGE.
Sem carteira assinada, a compensação por atrasos motivados por transporte é um problema recorrente relatado por Samara Nunes, da Asbrale-DF que fica inteiramente a critério do empregador, e sem instrumento legal de negociação. "Atrasos motivados por transporte costumam gerar tensão na relação entre patroa e trabalhadora, com relatos de reclamações e falta de compreensão", diz a sindicalista.
Ela defende medidas mais imediatas: linhas circulares dentro de condomínios e bairros afastados, mais iluminação nos pontos, uma tarifa social específica para trabalhadoras de baixa renda e ampliação das linhas de metrô.
É nessa lacuna, e não numa lei descumprida ou numa fiscalização ausente, que mora a origem de tudo o que a reportagem tentou explicar: o transporte pirata não é a causa da dificuldade dessas mulheres para chegar ao trabalho. É a resposta que elas mesmas encontraram para uma pergunta que o poder público, até aqui, não respondeu.
Antes de fazer a cirurgia na coluna, Iranilde cuidava de tudo na casa onde trabalhava havia 16 anos: cozinhava, lavava, arrumava, cuidava até dos cachorros da patroa. "Eu falava que era a Sidirina", brinca, rindo da própria sobrecarga. Mas havia uma frase que ela repetia com menos graça, quase um desabafo disfarçado de piada: "Dona Claudinha, eu cuido de você, cuido de cachorro, cuido de tudo — só não cuido de mim."
É uma frase sobre trabalho doméstico, mas também fala sobre transporte, porque cuidar de si, neste caso, começaria por algo simples: ter um jeito seguro, previsível e digno de sair de casa e voltar para ela. Isso nenhuma das mulheres ouvidas nesta reportagem tem garantido — nem Iranilde, nem Kelma, nem Nice, nem Ana Regina, nem as dezenas de milhares que fazem, todos os dias, o mesmo trajeto sem nome que liga a periferia de Brasília aos bairros que elas sustentam.
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Sem linha própria dentro das quadras de alto padrão, trabalhadoras domésticas recorrem a carros clandestinos para vencer o trecho final até o trabalho. A Polícia Civil do DF não tem nenhum registro de ocorrências nesse tipo de transporte — só no sistema oficial Foto: Kleber Sales -
O transporte irregular de passageiros infringe o artigo 231 do Código Brasileiro de Trânsito (CBT) e é considerado infração gravíssima Foto: Marcelo Ferreira/CB/D.A Press
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Ao lado da passarela subterrânea, uma trilha de terra segue reta até a via principal, o atalho de quem não pode se dar ao luxo de rodear Foto: Diego Bresani
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Cada trilha marca uma escolha diferente de quem cruza esse mesmo pedaço de grama todos os dias, a caminho do trabalho em Brasília Foto: Diego Bresani
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A marca de milhares de passos repetidos pelos trabalhadores que caminham no centro de Brasília pela mesma rotina, dia após dia Foto: Diego Bresani
Amanda S. Feitoza
Jornalista formada pela UnB, com passagens pela Secretaria de Segurança Pública do DF, pelo Instituto Federal de Brasília (IFB) e pela Máquina CW. Entusiasta nas áreas de cultura, educação e redes sociais, integra a equipe do CB-Online.
Mannu Leones
RepórterJornalista pelo Instituto Brasileiro de Ensino, Desenvolvimento e Pesquisa (IDP), aficionada por jornalismo político e jornalismo em quadrinhos, além de ilustradora. Com passagens por CNN Brasil, SBT News e SBT Brasil