Óleo na pista fecha o Santos Dumont por 12 horas

Vazamento ocorreu durante a manutenção, enquanto o aeroporto estava fechado, de madrugada. Mais de 160 voos foram cancelados e cerca de 16 mil usuários sofreram os impactos da interrupção das operações

Por conta dos transtornos aos passageiros, horário de funcionamento do Santos Dumont foi estendido - (crédito: Mauro Pimentel/AFP)

Depois de aproximadamente 12 horas fechado devido a um vazamento de óleo na pista, o Aeroporto Santos Dumont (SDU), no Rio de Janeiro, foi reaberto, ontem, por volta das 18h30. Mais de 160 voos foram cancelados. Segundo a Infraero — que administra o complexo —, o incidente ocorreu em uma manutenção preventiva fora do horário de funcionamento do terminal, entre as 6h e as 23h.

A interrupção das operações afetou o fluxo no Juscelino Kubitschek: segundo a Inframerica, concessionária responsável pela operação do terminal brasiliense, até as 15h foram canceladas 12 chegadas e 10 partidas rumo ao aeroporto carioca.

Balanço realizado às 16h pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) apontava que tinham sido suspensas 80 chegadas e 82 partidas. Quatorze voos foram desviados para o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, na Zona Norte do Rio, e cerca de 16 mil passageiros foram afetados. Por conta dos atrasos, a Infraero estendeu o horário de funcionamento do aeroporto, que fecha às 23h.

Apesar da retomada paulatina das operações, a limpeza continuou sendo realizada por questões de segurança. A remoção do óleo vazado foi feita com um desengraxante biodegradável e não é permitido que fique resíduos no solo tocado pelas aeronaves.

O Santos Dumont é conhecido pela pista curta, que exige perícia dos pilotos. Desde que foi permitida a operação com jatos, no começo da década de 1990, há uma série de exigências para que os aviões operem.

Uma delas é a Restrição de Destinos/Raio. Desde 2 de janeiro de 2024, entrou em vigor uma determinação que limita a maioria dos voos comerciais do Santos Dumont a destinos com aeroportos que estejam a um raio de até 400km — a exceção é Brasília —, visando aumentar a utilização do Tom Jobim. Isso restringe o tipo de aeronave que pode operar no complexo às margens da Baía da Guanabara, uma vez que jatos maiores são empregados em rotas mais longas.

Além disso, para pousar e decolar no Santos Dumont é necessário que o jato tenha a Certificação RNP-AR. Em abril de 2023, os Embraer E195 das séries E1 e E2 da Azul foi homologada para operar com procedimentos RNP-AR, tecnologia permite que façam aproximações de pouso com mais segurança em cenários climáticos desfavoráveis (nevoeiro, chuva) — o que diminui cancelamentos e atrasos. Essa certificação é necessária para outros aeroportos brasileiros, como Recife (PE), Joinville (SC), Navegantes (SC) e Caxias do Sul (RS).

Mas, no caso do Santos Dumont, há uma especificidade: a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) certificou o procedimento RNP AR DP para as decolagens. Isso permite que os jatos subam com teto zero (nevoeiro) e baixa visibilidade — antes era suspenso. A maior dificuldade na operação é que as pistas têm como extremos a Baía da Guanabara e o Morro do Pão de Açúcar, o que obriga as manobras de aproximação a incluir no diâmetro a Enseada de Botafogo.

Até o começo dos anos 1990, o Santos Dumont só recebia aviões de grande porte a hélice, como os Lockheed Electra que faziam a Ponte Aérea Rio-São Paulo. A construção do aeroporto começou em 1934, utilizando entulho do desmanche do Morro do Castelo, então no centro do Rio de Janeiro. Embora inaugurado em 1936, o terminal de passageiros — projetado pelos irmãos Marcelo, Milton e Maurício Roberto — foi concluído por volta de 1945 devido à II Guerra Mundial.

Risco à segurança

O engenheiro aeronáutico Roberto Thiele explica que a presença de óleo na pista de qualquer aeroporto. "Um dos fatores mais importantes numa pista de um aeródromo é a aderência. Para ter um atrito entre o pneu e a pista", explica.

Segundo Thiele, no pouso o avião precisa parar dentro da pista depois de uma aproximação a grande velocidade. "Senão, vai ter um acidente. O avião vai se esborrachar. No caso do Santos Dumont, cai dentro d'água", observa, lembrando que o fim da pista no aeroporto que fica no Centro do Rio de Janeiro começa e termina na Baía da Guanabara.

Ele lembra, inclusive, a tragédia do voo 3054, da TAM Linhas Aéreas, em 17 de julho de 2007, em Congonhas, São Paulo. O Airbus A320, que partiu de Porto Alegre, não conseguiu frear ao fim da pista principal (pista 35L) e a ultrapassou. Cruzou a Avenida Washington Luís e colidiu com um prédio da TAM Express (setor de cargas) e um posto de gasolina próximo. Todas as 187 pessoas a bordo (passageiros e tripulantes) e mais 12 pessoas em solo morreram. À época, a pista tinha passado por uma reforma e havia problemas com os "grooves" que ajudam na frenagem das aeronaves.

Mesmo na decolagem, o risco é alto. Thiele explica que o piloto precisa ter a alternativa de abortar a manobra antes do momento crítico. "Se o piloto aborta a decolagem porque deu um problema no motor, e ele está no meio da decolagem, o avião está em velocidade. Se tiver óleo na pista, vai ser muito difícil frear. O avião vai varar a pista", afirma.

O engenheiro diz que é tolerável um pequeno vazamento de óleo em aeronaves — assim como em carros. "Não é para pingar óleo, mas, às vezes, é tolerável um pouquinho. Não pode é ter muito, que aconteceu agora no Santos Dumont", adverte.

Sobre a demora na liberação da pista do Santos Dumont, Thiele acredita que tenha sido um vazamento de óleo de grandes proporções.

Por Fabio Grecchi, Francisco Artur de Lima e Carlos Silva

postado em 01/10/2025 03:55