Alta roda

Alta roda

postado em 20/03/2014 00:00
Discussão estéril

Afinal, por que se discute tanto o preço da nova geração do Corolla (11; no mundo e a 4; aqui)? De fato, o carro que já está nas concessionárias ficou mais caro. Basta ver os porcentuais de aumento para as três versões: GLi, 2,6%; XEi, 3,5% e Altis, 7%; começa em R$ 66.570 e vai a R$ 92.900. A versão de topo, realmente, oferece pouco em relação aos concorrentes diretos.

Por via das dúvidas, na apresentação à imprensa, a Toyota exibiu outra conta relativa aos preços. Segundo ela, o GLi subiu R$ 800, porém equipamentos adicionais e inexistentes na versão anterior custam R$ 4.000,00; no XEi, R$ 1.800 e R$ 6.000, respectivamente; no Altis, R$ 2.500 e R$ 8.000. Tentou mostrar ter cobrado menos do que poderia em um modelo inteiramente novo, maior, mais seguro e econômico, fabricado no Brasil, apenas nove meses depois de lançado em outros mercados.

Problema dessa contabilidade é a existência, quase sempre, de alguma ;criatividade;. Os fabricantes costumam esquecer de colocar na conta a retirada de alguns itens existentes no modelo anterior ou nos concorrentes. No XEi, por exemplo, que responde por quase 2/3 das vendas, sumiram a iluminação para o espelho de cortesia do passageiro e o rebatimento elétrico dos espelhos externos.

Um dos destaques do novo Corolla está na ousadia do estilo, fugindo do cansativo padrão clássico. No interior fica menos evidente, embora os 10cm a mais de distância entre-eixos façam grande diferença para quem senta atrás. Alguns materiais internos melhoraram, mas ainda há parafusos aparentes, relógio mal posicionado no painel e pouco cuidado no acabamento menos visível, como as pequenas alavancas de abertura mecânica das tampas do porta-malas e do tanque. Volume do porta-malas não mudou: bons 470 litros.

Novo câmbio automático CVT, de sete marchas virtuais, conseguiu algo incomum: melhoria de desempenho atribuível quase exclusivamente a ele. No motor 2-litros, etanol, aceleração de 0 a 100 km, em 9,8 s e retomada de 80 a 100 km/h, em 3,4 s, indicam significativa melhora de 15% e 27%, respectivamente, pelos dados de fábrica. Embora o Corolla, na versão com motor de 1,8 L, etanol e câmbio automático tenha ficado 10% mais econômico no ciclo urbano, essa diferença é de apenas 1% no ciclo rodoviário. Isso se deve à alteração do método de medição do programa de etiquetagem do Inmetro.

Distância de frenagem a 100 km/h diminuiu 14%, para 51,6 m, nada de algo brilhante. Mudança sutil, porém perceptível ao guiar, é a melhor angulação (mais vertical) do volante. Suspensões parecem um pouco mais macias e o para-choque mais baixo pode raspar em lombadas. Nível de ruído interno caiu 4% graças ao para-brisa acústico e ao novo pacote fonoabsorvente.

A Toyota confia que o carro receberá cinco estrelas (nota máxima) no próximo teste de colisão do Latin NCAP. São injustificáveis ausências de controle eletrônico de trajetória (ESP) e de assistência adicional aos freios. Pena também que teto solar e rodas de liga leve de 17 polegadas não estejam disponíveis.

Em resumo, com ou sem preço, o Corolla deve recuperar a liderança do segundo segmento mais disputado no Brasil, o de sedãs médios-compactos. E por mais méritos agora do que antes.


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