Subsídios: quem recebe e quem paga

Subsídios: quem recebe e quem paga

MARCO AURÉLIO SANFINS Coordenador do Núcleo de Estudos Empresariais e Sociais da Universidade Federal Fluminense (Nees-UFF) HEDMILTON MOURÃO CARDOSO Professor-assistente do Nees-UFF
postado em 05/06/2018 00:00
As crises política e econômica geradas por uma greve nacional no transporte rodoviário de cargas têm como razão de fundo a falta de planejamento e execução de políticas públicas de longo prazo nos setores de transporte e logística. A ausência da definição de diretrizes e incentivos resultantes de estudos multidisciplinares que considerem as consequências e desdobramentos de cada uma das opções obriga o país a conviver com a situação de desorganização vista nos últimos dias. Uma vez instalada a crise, soluções vão sendo dadas com o único objetivo de estancá-la, sem considerar outros efeitos das decisões tomadas nem tendo orientação coerente com o que se deseja a longo prazo.

Não sendo especialista em logística, deixo para profissionais mas bem qualificados a proposição das medidas que devem ser tomadas na área para o país vencer a crise e promover a modernização do setor. No entanto, considero que a paralisação nos colocou frente a várias situações que merecem ser avaliadas sob as óticas micro e macroeconômicas. Especificamente quanto às medidas adotadas pelo governo, elas foram as possíveis, dado que, num país onde o transporte rodoviário responde por 60% da movimentação de cargas, era inevitável que, após dois ou três dias de paralisação, viesse a escassez de produtos.

No entanto, tais soluções não podem vigorar senão a curto prazo, porque contêm incoerências micro e macroeconômicas, além de não necessariamente refletirem as escolhas da sociedade a longo prazo. Uma das mais graves é a redução do preço do óleo diesel pela adoção de um subsídio governamental. O efeito microeconômico é o de reduzir o preço relativo do diesel em relação a outros combustíveis, e o preço do diesel no Brasil em relação a países fronteiriços. O efeito óbvio é o de aumento na demanda de diesel em detrimento de outros combustíveis sempre que a substituição for possível e o aumento da demanda do diesel brasileiro por países que fazem fronteira com o Brasil.

Diante da impossibilidade de subsidiar somente o diesel que vai para o caminhoneiro brasileiro, o contribuinte estará subsidiando também os proprietários de caminhonetes de luxo, iates, indústrias que podem transformar seus veículos e máquinas para o uso do combustível mais barato. Sem falar nos consumidores estrangeiros. Como resultado, é possível que as projeções dos efeitos sobre as despesas públicas sejam superiores aos inicialmente estimados.

Por seu lado, o subsídio ao diesel sanciona uma situação estrutural que explica parte da ineficiência do transporte de carga no Brasil. A frota dos transportadores autônomos que possui 37,3% dos caminhões do país tem idade média de 16,4 anos enquanto as frotas de empresas possuem idade média de 9,4 anos. Adicionalmente, a média de caminhões por empresa é de 7,5 enquanto os autônomos possuem 1,4 veículo. Novamente recorrendo à microeconomia, é natural que tanto pela melhor tecnologia quanto pela escala, a produtividade dos autônomos seja menor e os custos maiores.

O subsídio necessário para viabilizar a operação dos caminhoneiros autônomos necessita ser maior que a concedida às empresas. Mas é possível fazer a distinção? Sim, por meio de incentivos à modernização da frota. Assim ganharíamos todos. Transportadores, empresas contratantes de transporte de carga e a sociedade. Além disso, pavimentação de estradas, redução do roubo de cargas, melhoria das condições de integração com outros modais certamente seriam soluções microeconômicas com efeitos macroeconômicos positivos a longo prazo que precisam ser debatidas por ocasião da campanha eleitoral.

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